Offroad-Reifenguide
für 1/10 Modelle

Alle Hyperlinks mit dieser Formatierung werden in einem separaten Browserfenster geöffnet!
 

Das wichtigste Merkmal eines Reifens ist dessen Profilform - generell in "Stoppeln" ausgeführt (auch im MT-Sektor eher "Traktorprofile" zum Einsatz kommen.

Größe der Spikes/Blöcke Der Reifen links ist ein “Mini-Pin” Design: es verfügt über viele kleine Spikes. Der Reifen rechts hat grobe, lange Spikes. Es gibt eine Faustregel welche besagt: “Je weicher der Untergrund desto größer die Spikes”. Lange Spikes bohren sich in den Untergrund, wogegen sich kurze Spikes die Oberfläche anrauen und somit Grip finden.

Lange Spikes funktionieren nur dann, wenn sie sich in den Untergrund graben können - rutschen sie ab oder verbiegen sie sich, so kann der Reifen keine Traktion finden.
Ein dicker, kurzer Spike hat es weit schwerer, sich in den Untergrund zu graben als ein langer, er hat dabei jedoch den Vorteil, dass er sich weniger stark verbiegt und seine Form behält. Kurze Spikes funktionieren also unter zwei Voraussetzungen:

1. Filzboden hat sehr kurze Fasern bzw. Lehm mit seinen „runden“ Sandkörnern eígnen sich weit besser für "Mini-Pin" Reifentypen als für konventionelle grobe Spikes.
2. Aufgebrochene Oberflächen mit Brocken (z.B. Steinen), ausgetrockneter Lehm. Rissflächen bilden vor allem in Kurven und Landezonen nach Sprunghügeln scharfkantig begrenzte Furchen. Ein kurzer Spike hat hier die besten Haftungseigenschaften und wird durch die scharfen Kanten weit weniger abgenutzt.
 

Je höher der Grip, umso kürzer sollten die Spikes sein. Anders ausgedrückt: die Mehrhaftung die zur Verfügung steht, soll nicht von langen Spikes, welche sich verbiegen und nicht in Vortrieb umwandeln, gemindert werden. Die extrem kurzen Pins des Profils rechts können sehr viel Kraft aufnehmen, bevor sie sich verbiegen. Zusätzlich besitzt das Profil einen Mittelsteg um den Vortrieb weiter zu erhöhen.

Es gibt auch einiges zum Thema Anordnung des Profils zu sagen. Man kann ein Profil mit gleichmäßig verteilten Spikes haben, aber es gibt auch eine "verschobene" Verteilung. Auf der Innenseite des Profils (auf dem Bild links bzw. von vorne gesehen) sind gleich viele Spikes wie rechts. Dies ergibt einen guten Vortrieb. Allerdings ist die Anordnung auf der rechten Seite (Reifenaußenseite) in jeder Reihe etwas verschoben, was die Griffigkeit in Kurven verbessert, denn von der Seite gesehen ergeben diese Spikes eine Fläche. Jetzt glaubt man gleich an einen Geniestreich - zwei verschiedene Profile auf einem Reifen zu kombinieren, dem ist aber nicht so. Der abgebildete Reifen ist OK, aber nicht perfekt. Der Grip den der Reifen aufbauen kann ist zu sehr vom Radsturz abhängig und die Verformung erfolgt nicht gleichmäßig über die gesamte Lauffläche.

Was zeigt uns das...? Grundsätzlich gibt es 2 Arten von Reifen, wenn wir sie anhand der Spikeanordnung klassifizieren.

Der Reifen links zeigt eine Menge Spikes für den Vortrieb aber wenige für die Seitenführung. Der Rechte zeigt viele Seitenführung-Spikes aber wenige für Vortrieb. Beide gezeigten Profile sind dabei unidirektional, d.h. beim Verkleben muss nicht darauf geachtet werden, ob der Reifen an der rechten oder an der linken Seite zum Einsatz kommen soll.

Es gibt allerdings noch weitere Profilelemente, die die Charakteristik eines Reifens verändern: Der Mittelsteg verbessert den Vortrieb den ein Reifen aufbringen kann erheblich. Man bemerke an 4WD Buggies, dass mehr Vortrieb der Vorderräder auch mehr Haftung in den Kurven bedeutet, wenn die Vorderräder das Auto um die Kurve ziehen.

	Warum verbessert ein breiter Mittelsteg den Vortrieb? Wenn man Gas gibt wölbt sich der Reifen am Mittelstag am meisten nach außen. Bei hohen Geschwindigkeiten hat also nur der Mittelsteg Haftung mit dem Untergrund.
(Achtung beim Kleben: Profile wie jenes ganz rechts sind nicht unidirektional, d.h. die Stegteile müssen rechts/links symmetrisch bezüglich der Fahrzeugmitte aufgeklebt werden!)

Der Reifen links weist eine geringfügig weniger gewölbte Lauffläche auf als der Reifen rechts. Reifen mit starker Wölbung sprechen weniger auf Sturzänderungen an und arbeiten gut auf sehr unebenen Untergrund, da sie in alle Richtungen Halt finden. Weniger stark gewölbte Reifen bieten guten Vortrieb und bei korrekter Sturzeinstellung auch gute Seitenführung in den Kurven - allerdings nur auf ebenem Untergrund.

Die Wölbung der Lauffläche wird kaum vom Reifen selbst, sonder vielmehr von der Einlage und der Felge bestimmt:

• Breite Felgen und flache Einlagen ergeben eine geringe Wölbung. Bei der Verwendung von breiten Felgen wird sowohl die Lauffläche als auch die Reifenflanke gestreckt und der Reifen arbeitet besser auf staubigem Untergrund - er gibt ein "direkteres" Fahrgefühl.
• Dicke Einlagen wölben die Lauffläche - da ein solches Setup eher auf schlaglochübersähten, unebenen Pisten zum Einsatz kommt, sollte die Einlage eher weich sein, da hier der Reifen sehr viel Dämpfungsarbeit übernimmt, für die die Stoßdämpfer zu träge ansprechen würden. Zu weiche Einlagen lassen den Reifen allerdings stark walken und der Buggy beginnt in den Kurven zu rutschen.

• Harte Mischung
  Als Beispiel Losi "Gold", ProLine "XTR", Schumacher "Blue & Green". Diese arbeiten hervorragend auf weichen Untergründen, wie Schlamm sowie feuchter loser Schmutz und frisches Gras. Die Idee ist das sich der Reifen nicht bewegt aber der Untergrund. Harte Gummimischungen reagieren kaum auf verschiedene Reifeneinlagen. Ob man harte, weiche oder keine verwendet spielt keine Rolle.
• Mittlere Mischung
  Zum Beispiel Losi "Silver", ProLine "M2", Schumacher "Silver". Diese Mischung funktioniert gut auf den meisten schmutzigen Untergründen. Sie sind die beste Wahl bei weichem Untergrund oder wenn er beginnt aufzubrechen.
• Weiche Mischung
  Beispielsweise Losi "Red", ProLine "M3", Schumacher "Pink". Weiche Mischungen arbeiten am besten auf harten, glatten Untergründen, wobei die Gummimischung wichtiger ist als die Art des Profils.

Die Wahl der richtigen Mischung für die bestehenden Streckenverhältnisse ist nicht einfach. Es braucht einiges an Erfahrung um die Strecke zu „lesen“. Der beste Weg ist sich hinzuknien und den Untergrund mit den Fingern zu fühlen. Wenn es hart ist wie Stein mit sehr kleinen Körnern, ist es unumgänglich eine weiche Mischung zu verwenden, selbst wenn dort feiner Staub liegt.
Hingegen wenn der Untergrund ein wenig klebrig ist, wäre eine mittlere Mischung zu empfehlen. Wenn aber eine Menge Grip vorhanden ist macht es keinen Sinn eine weiche Mischung zu verwenden. Dies würde zum Übersteuern führen und sich unpräzise anfühlen.
Fährt man auf einem feuchten Untergrund ist die Art der Gummimischung nicht so wichtig. Der einzige Unterschied ist, das sich der weiche Reifen schwammig anfühlt und ein Reifen mittlerer Härte sich in den Kurven besser verhält da er sich nicht so leicht an der Lauffläche verformt.
Schwierig wird's wenn die Strecke beginnt zu trocknen, oder es harte und weiche Untergründe auf der Strecke gibt. In diesem Fall ist es empfehlenswert alle Reifen von weich-mittel-hart zu testen.