Modifikationen für Trial- und Crawlermodelle
anhand eines Tamiya XC
 

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Eine sehr grobe Beschreibung, wie mancher erfahrene Trialer bemängeln könnte, aber sie genügt uns vorerst um die Umbauarbeiten zu begründen die notwendig sind um aus einem Baukasten – XC ein respektables Trialfahrzeug zu machen.
Beginnen wir also mit den Steigungen. Um diese bewältigen zu können braucht der XC mehr „Kraft“. Jedoch nicht weil der Motor zu schwach wäre, keineswegs. Lediglich die Übersetzung des Getriebes ist zu lang, sprich das Auto fährt zu schnell, dafür fehlt es an Drehmoment an den Reifen.
Abhilfe schafft ein zusätzliches Vorlegegetriebe (üblicherweise ein Stirnrad- oder Planetengetriebe) das vom Baukastenmotor angetrieben werden kann. Nach einem solchen Umbau ist Schneckentempo angesagt – dieses dafür aber unaufhaltsam. Beim Einbau des Getriebes sind der Phantasie kaum Grenzen gesetzt – das Hauptaugenmerk sollte jedoch darauf liegen das originale Getriebe weiterhin vor eindringendem Schmutz zu schützen. Für eine passende Reifendrehzahl sollte das Reduktionsgetriebe in etwa ein Verhältnis von 1:50 oder kürzer (=1:60, 1:70 usw.) aufweisen.
Neben dem enormen Zuwachs an Drehmoment bietet ein solches Getriebe jedoch noch einen weiteren Vorteil: Bei steilen Bergauf- oder Bergabpassagen verhindert es, dass das Fahrzeug durch sein Eigengewicht zu rollen beginnt.

 

Eine optimale Sperre bietet hier – konstruktionsbedingt - das Schneckengetriebe. Es zeichnet sich durch kompakte Einbaumaße aus und lässt sich ohne „strukturelle“ Modifikationen ins XC Chassis einsetzen.An den Platz des Originalmotors kommt ein „Dummy“- Motorgehäuse, also etwa ein 540er Mabuchi der von Rotor, Magneten und Stromzuleitungen befreit wurde. Über dessen nach hinten verlängerte Welle treibt ein Schneckenradgetriebe

das originale Motorritzel in der gekapselten Getriebebox an. Der Antriebsmotor steht somit vertikal und wird durch das Chassis nicht eingeengt. Einziger Wermutstropfen ist die Ineffizienz des Schneckenradgetriebes. Um ein Heißlaufen und starken Materialverschleiß zu verhindern muss es regelmäßig nachgeschmiert werden. Ansonsten verhält sich das Getriebe weitestgehend unproblematisch.

Nun folgen die Differentiale: In Kurven eine nützliche Einrichtung, beim Weiterkommen im Gelände erweisen sie sich jedoch als sehr hinderlich, da immer das Rad angetrieben wird, das die geringste Bodenhaftung hat. Ziel ist es also, sowohl das Differential der Vorderachse als auch das der Hinterachse zu sperren, eine einfache, aber durchaus wirkungsvolle Maßnahme. Tamiya legt den Baukästen sogar eine Sperre bei, jedoch nur für ein Differential. Für das Zweite; beziehungsweise alle Anderen die kein solches „Sperrstück“ besitzen gibt es nun mehrere Möglichkeiten. Heißkleber oder Zweikomponenten – Knetmasse sind dabei die gebräuchlichsten.

Das abgebildete Differential wurde vorher nur mit Fett gefahren. Eine Reinigung ist nicht erforderlich; durch das Schmiermittel lässt sich der erkaltete Heißkleber leichter wieder herauslösen falls das Differential wieder „entsperrt“ werden soll. Auch Silikon (z.B. aus dem Sanitärbereich) kann verwendet werden, es bewirkt jedoch keine hundertprozentige Sperre, da es mit der Zeit von den Zahnrädern des Differentials „zerkaut“ wird. Fallweise ist dies jedoch wünschenswert; wer also das Untersteuern seines Fahrzeuges auf einer besonders kurvigen Strecke hintan halten
will kann das vordere Differential mit Silikon „behandeln“ und nur die Hinterachse komplett sperren. (Infos zum Sperren von Differentialen)
Nun bietet das Getriebe genug Drehmoment, welches nicht mehr über die Differentiale verloren gehen kann. Um dieses optimal auf den Boden bringen zu können ist jetzt die richtige Reifenwahl entscheidend. Die Gummimischung muss möglichst weich sein und die Reifen sollten ohne Einlagen gefahren werden. Bei der Wahl des Profils gehen die Meinungen oft stark auseinander. Grundsätzlich sollte es grob genug sein um sich vor Allem auf lehmigem Untergrund nicht sofort zu verlegen. (Je nach Strecke ausprobieren) Der Baukastenreifen des XC muss dazu nachgeschnitten,
sprich Teile des Profils V-förmig entfernt werden. Einen Vorteil bieten breitere Reifen auf schmalen Felgen. Dabei wird die Seitenwand des Reifens von der Felge nach innen gezogen, die Lauffläche wölbt sich stärker und die Auflagefläche verringert sich. Klingt zwar kontraproduktiv, erhöht aber den Auflagedruck und der Reifen findet besseren Halt.

 

		Bei starken Steigungen oder tiefen Senken ist es vorteilhaft die Überhänge von Chassis und Karosserie möglichst gering zu halten. Außerdem muss hier die Federung am Meisten arbeiten und es zeigt sich, ob die Radkästen weit genug ausgeschnitten wurden, um die Reifen besonders beim Lenken nicht zu behindern. Auch eine zu harte oder aber zu weiche Federung macht sich jetzt bemerkbar. Oft sind es solche Kleinigkeiten die
darüber entscheiden, ob ein Gelände erfolgreich bezwungen werden kann, oder ob der Wagen auf halbem Weg einen „Hänger“ hat. Wer sich die Mühe macht, sein Modell nach den gezeigten Gesichtspunkten auf- oder umzubauen, erhält am Ende ein Fahrzeug das in der Lage ist, Steigungen von einhundert Prozent zu überwinden, seine Achsen um immerhin 30 Grad zu verschränken, und dabei über so robuste Technik verfügt, dass es Ersatzteile nur aus Erzählungen kennt.
Einander abwechselnde Umbau- und Testphasen lassen das Modell nie langweilig werden, schon gar nicht wenn man sich hin und wieder mit anderen RC - Trialern trifft, um die Fahrzeuge gegen einander antreten zu lassen und Erfahrungen auszutauschen.   markus simon, August 2006