|
 |
Der Baukasteninhalt präsentiert sich übersichtlich:
Alle Chassisteile werden in einem großen Plastiksackerl
verpackt, welches nach Baustufen in kleinere Sackerl
unterteilt ist. Reifen, Felgen, Karosserie und Anleitung
liegen extra verpackt darunter. |
Zu Beginn sollte man erst
einmal Ordnung schaffen, Reifen, Felgen und Karosserie werden zur
späteren Bearbeitung zur Seite gelegt, das
"Hauptsackerl" gibt nach dem Öffnen weitere Plastiksackerl mit den
Aufschriften "GR-A" bis "GR-I" preis, welche mit den Baustufen aus
der Anleitung korrespondieren.
Anleitung... gute Idee! Wer noch keinen 2wd Buggy gebaut hat, sollte
den Bau des Griffins erst einmal in der "Theorie" durchgehen, um mit
der groben Konstruktion vertraut zu werden - beim Bau gibt's immer
noch genügend Details, auf die geachtet werden müssen.
Die Anleitung beschreibt sowohl den Bau des Neo-Griffins (Neuauflage
des Griffins) als auch des Griffin PRO - was hier zu welchem Modell
gehört, ist anhand der grauen Hinterlegung der "PRO-only" Abschnitte
recht leicht zu erkennen.
Also los geht's!
|
 |
Die Bauanleitung beginnt mit der Montage der Dämpfer
- für mich eher
ungewöhnlich, da in einem so frühen Baustadium kaum
abgeschätzt werden kann, welche Kolben/Ölkombination eine
brauchbare Ausgangsbasis darstellen. Die Anleitung gibt hier
leider auch keine weiteren Hinweise.
Für die Befüllung kann das Baukastenöl (ca. 300-350cps)
verwendet werden, bei den Kolben sollten nur jene mit 2
Löchern bzw. Ausschnitten zum Einsatz kommen.
Der Bau der Dämpfer bereitet keine größeren Probleme; die
Kolbenplatten werden mit E-Clips auf den Stangen gehalten -
sollten hier Clips verloren gehen, kann man aus weiteren
Baustufen welche ausborgen, es gibt genug davon!
Lediglich beim Einsetzen der Drahtringe zur Sicherung der
Dichtelemente sollte vorsichtig vorgegangen werden, da der
Baukasten nur exakt 4 Stück enthält. Nimmt man den Ring jedoch
am überstehenden Ende (s. mittleres Bild) und setzt ihn mit
der Rundung voran ein, sollte es keine Schwierigkeiten
bereiten. |
Die Dämpfer erweisen sich als relativ
schwergängig, Grund dafür sind wohl die O-Ringe die bei Academy
generell etwas hart sind, was zwar deren Lebensdauer, nicht aber der
Geschmeidigkeit der Dämpfer dienlich ist. Die Federvorspannung
mittels Klemmschraube mag heutzutage etwas umständlich anmuten, die
Dämpfer können aber genauso gut mit den üblichen Vorspannclips
bestückt werden, auch wenn diese nicht im Baukasten enthalten sind.
Nach dem Dämpferbau geht's
standesgemäß mit der Vorderachse weiter - hier hält man angenehm
großzügig dimensionierte Querlenker, Bulkhead und Dämpferbrücke in
der Hand. Erfreulicherweise hat Academy für den Bulkhead, dem
Querlenkerhalter, ein etwas flexibleres Material ausgewählt, der
Block ist aufgrund seiner Massivität dennoch sehr steif und ein
wenig Gewicht auf der Vorderachse kann beim 2wd ja nie schaden,
oder?
|
 |
Ein kleiner
Tipp für den Bau der Lenkung:
Die Teile des Servosavers einfach miteinander und auf dem
Bolzen mit Superkleber gut festkleben!
Die Lenkung ist trotzdem noch weich genug, um selbst Servos
mit Kunststoffgetriebe schützen zu können, die Lenkpräzision
wird dennoch entscheidend verbessert, da der Serienservosaver
zusammen mit den dünnen, nylonartigen Lenkarmen einfach viel
zu weich ist. |
Nachdem die Vorderachse schon recht
komplett wirkt, wendet sich die Bauanleitung dem Heck des Fahrzeuges
zu. Hier wird zuerst die Aufhängung mit den Radträgern gebaut, bis
es schließlich ans Eingemachte geht - dem Getriebe!
Da der Bau eines Kugeldifferentials vielleicht nicht gerade unter
das Kapitel "Einsteigertraining" fällt, bzw. in der vorliegenden
Testversion (und etlichen im Umlauf befindlichen Baukästen) grobe
konstruktive und fertigungstechnische Mängel im Bereich des
Slipperschaftes vorliegen, zu denen Academy-Europe zum Zeitpunkt der
Veröffentlichung des Testberichtes leider noch keine Stellungnahme
abgegeben hat, möchte ich den Bau hier ein wenig ausführlicher
behandeln.
Das Kugeldiff
Das Kugeldiff des Griffin PRO kann im Gegensatz zum
Kegeldiff, welches im Griffin bzw. Neo-Griffin verbaut ist,
einfach durch das Lockern oder Festziehen einer Schraube loser
oder fester gestellt werden, was die Sperrwirkung des
Differentials und damit das Fahrverhalten des Modells
beeinflusst.
Um das Kugeldiff sauber bauen zu können, empfehle ich
folgendes Zubehör:
- Bremsenreiniger oder
Motorspray
- Mittelfeste
Schraubensicherung
- (Pinwand) Magnete
|
Die Grafiken
stellen nur Bautipps begleitend zur Anleitung dar und
sollen diese keinesfalls ersetzen! |
1.
Laufscheiben mit Bremsenreiniger gut entfetten und mit
Schraubensicherung auf die Outdrives kleben
2. Die 12
2,5mm Kugeln müssen ebenfalls entfettet und anschließend in
die Aussparungen des Zahnrades eingesetzt werden. Ein kleiner
Magnet ist hier sehr hilfreich.
3. 9
kleine 1,5mm Kugeln bilden das Drucklager. Hierzu die
Diffschraube auf einem Magneten aufstellen und beim Drucklager
möglichst viel Fett verwenden - die Kugeln haften dann von
selbst.
4. Ein
Tropfen Schraubensicherung auf der Diffschraube verhindert
unbeabsichtigtes Lösen im Betrieb.
5. Einen
weitaus besseren Schutz als die Plastikkappe bietet ein auf
etwa 3mm gekürzter Ohrstöpsel, dieser wird auf der Seite des
Drucklagers eingesetzt.
|
Der Slipperschaft und die Rutschkupplung
Der Slipperschaft trägt einerseits die Rutschkupplung mit dem
Hauptzahnrad, andererseits das erste Zahnrad des geschlossenen
Getriebes.
Im Gegensatz zu den Bautipps fürs Kugeldifferential, sind
folgende Maßnahmen bei betroffenen Baukästen zwingend
erforderlich, da das Getriebe andernfalls inakzeptabel läuft
bzw. erst gar nicht gebaut werden kann.
Benötigte Werkzeuge sind jedenfalls:
- (Ständer) Bohrmaschine
- Feile
- 4mm Bohrer
- 8mm Schrumpfschlauch
- konische Unterlegscheibe
für M3 Zylinderkopfschrauben
|
 |
1. Falls
der Slipperschaft nur schwer oder gar nicht in die Kugellager
passt, so muss er im gekennzeichneten bzw. silbrig
angekratzten Bereich "abgedreht" werden - behelfsmäßig mit
Bohrmaschine und Feile zu bewerkstelligen. Achtung, damit
nicht zuviel Material abgetragen wird!
2. Ein
Stück Schrumpfschlauch kommt über die Stiftaufnahme der
hinteren Platte des Slippers, damit der 6x1,5mm Federstift
sicher gehalten wird.
3. Der
schwierigste aber gleichzeitig auch wichtigste Teil: Eine
konische Unterlegscheibe für M3 Inbusschrauben muss auf 4mm
aufgebohrt werden und ihr äußerer Durchmesser auf 7mm
reduziert werden. (Hierzu die Unterlegscheibe auf eine
Schraube auffädeln und mit einer Stoppmutter fixieren, damit
sie eingespannt werden kann)
Die Installation dieses Zusatzteils erfolgt dann wie auf dem
Bild - mit dem Konus voran. Der Federstift sollte gerade noch
in die Bohrung passen. |
Das waren dann die größten Hürden, die
es beim Bau zu überwinden gilt. Das Getriebe macht einen robusten
Eindruck und läuft - die Modifikationen am Slipperschaft
vorausgesetzt - sehr leicht und ruhig. Die interne Übersetzung
beträgt etwa 2,5:1 Die Anleitung verliert hier leider kein Wort
darüber, eine Übersetzungstabelle fehlt ebenso.
Mit 6 Schrauben wird der Getriebeblock an das Chassis geschraubt und
versteift das Heck des Fahrzeugs beträchtlich. Die umgebogene und
ebenfalls am Chassis festgeschraubte Motorplatte dient gleichzeitig
als Rammschutz und bildet einen stabilen Käfig für den Motor. Eine
Lexanabdeckung schützt Hauptzahnrad und Motorritzel vor Schmutz und
passt löblicherweise ohne weiteres Zuschneiden. Lediglich zwei
Bohrungen für die Befestigungsschrauben müssen gesetzt werden, von
einem Loch zum bequemen Einstellen des Slippers wie in der Anleitung
vorgeschlagen habe ich jedoch abgesehen, da der beiliegende Stoppel
leider aus Hartplastik gefertigt ist und die Lexanabdeckung bald zum
Einreißen bringen dürfte (oder einfach nicht gut hält)
|
