LRP iX8 und Dynamic8
Brushless Komponenten für 1:8 Modelle

Ein solcher wäre angebracht, denkt man an das SPX8 - Vector8 Fiasko aus dem Jahre 2010 zurück. Erinnern wir uns an den damaligen Testbericht: Der Regler entpuppte sich als lieblos aufgeblasener Kandidat aus dem 1/10 Sektor, mit einem BEC das bei 14,8V Reglerspannung aus 7,4V gespeist werden musste. Die asymmetrische Akkubelastung führte, alleine auf die ungeschickte Unterspannungserkennung angewiesen, schnell zum Tod der Lipos. Beim Vector8 handelte man sich dagegen einen erstklassigen Wärmestau im Stator ein, und außer einem leichten Buggy konnte man dem Motor reinen Gewissens eigentlich nichts zutrauen. Die Reaktion der RC-Community verwundert daher nicht weiter: Das Set wurde geschäht, kritisiert oder - bei denjenigen, die es bereits gekauft hatten - nach kurzer Betriebszeit als Garantiefall reklamiert.

Lange Zeit wurde es daraufhin still um LRPs Brushless Engagement im großen Maßstab. Die Nachfolge-Combo des glücklosen SPX8/Vector8 Sets trat zwar bereits in den Neuheitenkatalogen des Jahres 2011 auf, doch das Produkt sollte erst im Mai 2012 materialisieren. Das neue Antriebsgespann wurde auf den Namen "iX8" (Regler) und "Dynamic8" getauft. Die "8" im Namen zeugt vom Comittment für den großen Maßstab - doch hatten wir das nicht schon bei den Vorgängern?

Die Verpackung distanziert sich deutlich vom Minimalismus des Vorgängers. Der iX8 ist für einen Betrieb mit 2-6s Lipo-Zellen (7,4 - 22,2V) ausgelegt und eignet sich damit auch für besonders effiziente High-Voltage Setups. Dreht man die Packung zur Seite, so versprechen die technischen Daten fantasievolle 600A pro Phase - selbstverständlich mit Fußnote - und ein kräftiges 6V/6A BEC. Und zwar ohne Fußnote! LRP hat endlich alle Hausaufgaben gemacht, und dem iX8 ein kräftiges, für alle regulären Betriebsspannungsbereiche direkt einsetzbares BEC verpasst! Und noch ein weiteres Detail zieht die Aufmerksamkeit des potentiellen iX8-Käufers auf sich: "100% pluggable connections" beutet nichts anderes, als dass der iX8 über keinerlei fix verlötete Kabelverbindungen verfügt. Stattdessen werden Akku-, Motor-, Schalter-, und Empfängerkabel (und optional das Lüfterkabel) in ihre vorgesehenen Steckplätze gesteckt. Kleines Detail, große Wirkung: Reglerwechsel gestalten sich damit lötkolbenfrei und äußerst komfortabel, gleichwohl bei beschädigtem oder zu kurzem Empfängerkabel nicht auf der empfindlichen Reglerplatine herumgelötet werden kann. Aus diesen Gründen bin ich ein ausgesprochener Befürworter solcher kabelloser RC-Komponenten, Pluspunkt für den iX8!

Der Motor hat außer seiner blaugrauen Eloxalbeschichtung, seiner angephasten 5mm Welle und den obligatorischen Löttabs nicht mehr viel mit seinem Vorgänger gemein. LRP spricht von einem völlig neuen Rotordesign, und das dreiteilige Motorgehäuse mit seinen zwei Lagerschilden lässt vermuten, dass der Spulenkörper dieses Mal thermisch gut gekoppelt mit dem Motormantel verklebt ist.

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Für den Textbericht wurde eine iX8/Dynamic8 Combo von LRP zur Verfügung gestellt. Der mit Hallsensoren ausgestattete Dynamic8 Motor wird in verschiedenen Windungszahlen und damit verschiedenen spezifischen Drehzahlen pro Volt (kv) angeboten. Aktuell werden drei Versionen angeboten: 1600kv, 2000kv, 2200kv. Der Dynamic8 in der 1600kv Ausführung eignet sich für effiziente HV-Setups für den 6s Lipo Betrieb (s. HV-Setup) während das 2200kv Exemplar ein typisches Race/Bash-Setup in einem von 4s befeuerten Buggy darstellt.
Mit einer Länge von ca. 66mm entsprechen die Dynamic8 Triebwerke einem "kurzen" 1/8 Motor, vergleichbar etwa mit der Baureihe NEU/Castle 1512, oder der Baureihe Tekin T8/4030 wie sie gerne für Buggy-Setups herangezogen werden. In den schweren Truggies bzw. gar Monstertrucks kommen dagegen oft Motorn mit einer Länge von 75-80mm zum Einsatz.
Lt. Hersteller wiegt der Dynamic8 340 Gramm. Damit ist er zwar substantiell schwerer als sein Vorgänger, der 275 Gramm leichte Vector8, doch von einem Schwergewicht in der 1/8 Klasse ist die aktuelle Motorenserie immer noch weit entfernt. Die zum Test angetretene 2200kv Version wiegt exakt 345 Gramm.

Beim iX8 Regler handelt es sich um einen sensorgestützten vorwärts/Bremse bzw. vorwärts/Bremse/rückwärts Regler. Der Sensorbetrieb ermöglicht eine genauere Bestimmung der Rotorposition gegenüber sensorlosen Setups, weshalb die Sensor-Spezies am Controllermarkt in der Regel ein feinfühligeres Gasverhalten sowie eine kräftigere und präzisere Motorsteuerung bei geringen Drehzahlen ermöglicht.

Eine Verarbeitung wie ein Schweizer Uhrwerk. Was LRP da aus einem Block Alu - nach Herstellerangaben besonders belastbares 7075er Alu - gezaubert hat, wirkt schon sehr beeindruckend: Präzise gefräste Kühlrippen am Mantel und Aussparungen für das Sensormodul am hinteren Lagerschild. Umso beeindruckender wirken die Einzelteile, wenn sie sich nahtlos und spielfrei zu einem Motorgehäuse zusammenfügen. Doch nachdem wir dieses gerade auseinander genommen haben, werfen wir gleich einen Blick ins Innere des Motors: Der sauber gewickelte Spulenkörper mit seinen 12 Statorblechen, der ein elektromagnetisches Drehfeld aufbaut und den Rotor so in Bewegung setzt, ist wie auch bei anderen Marktteilnehmern üblich fix im Gehäuse verklebt. Die drei 4mm Silberbuchsen sind übrigens von Haus aus aufgelötet, können jedoch problemlos entfernt werden.
Am hinteren Ende dieses Spulenkörpers ist ein PCB-Board zum Anlöten der Motorkabel angebracht. Die Verlötung mit den Spulen macht einen tadellosen Eindruck, und zur Entlastung der Lötstellen wird die Kontaktplatte am Gehäuse angeschraubt. Das vordere Lagerschild im Bild rechts oben trägt das mit 11x5x4mm recht klein dimensionierte Frontlager. Zur Befestigung stehen drei M3 Lochpaare sowie zwei M4 Lochpaare mit dem üblichen Lochkreisdurchmesser von jeweils 25mm zur Verfügung. Die Befestigung mittels stärkerer M4 Schrauben ist eine noch recht junge Entwicklung auf dem 1/8 Sektor, die größerem Flex in der Motorhalterung vorbeugt und damit das Zahnflankenspiel zwischen Ritzel und Hauptzahnrad eher konstant zu halten vermag. Am hinteren Lagerschild weist der Dynamic8 eine bemerkenswerte Besonderheit auf: Das Sensormodul wird als eigenständiges Bauteil mittels zweier Schrauben fixiert. Ein Kombination aus Spulenleitungen und Sensorelektronik auf einer gemeinsamen Printplatte entfällt damit. Die getrennte Bauweise ist aus wartungs- und reinigungstechnischer Sicht zu begrüßen. Darüber hinaus ordnet LRP die Sensoren auf einem knappen Halbkreisbogen an - im Gegensatz zur üblichen Konfiguration im Vollkreis.
Als Herz eines Motors wird der Rotor oft bezeichnet. Und um bei dieser strapazierten Metapher zu bleiben: LRP hat dem Dynamic8 ein deutlich größeres Herz spendiert, als seinem Vorgänger, dem nur allzu schnell die Puste ausging. Durch die Sensorbank am hinteren Ende bleiben die Magneten mit einer Länge von 26 Millimetern jedoch erstaunlich kurz. Dafür hat der Rotor kräftig an Durchmesser zugelegt: aus den minimalistischen 13 Millimetern des Vorgängers sind nun klassenübliche 19 Millimeter geworden. Und ein größerer Durchmesser bedeutet schließlich auch mehr Drehmoment! Der Aufbau des Rotors wird von LRP als innovativ und neuartig ausgelobt. Tatsächlich finden sich hier einige interessante konstruktionstechnische Lösungen: Zunächst, nur allzu deutlich sichtbar, haben wir es mit einem vierpoligen Rotor zu tun. Die vier Magnete werden zwischen zwei Messingscheiben eingespannt, welche ihrerseits via Schrumpfsitz festen Kontakt zur Motorwelle herstellen. Die Messingaufnahmen umschließen die Magnete an ihren Enden sodass sie angesichts der enormen Fliehkräfte, denen so ein Rotor bei mehr als 30.000 U/min. ausgesetzt sind, nicht den Halt verlieren, in den Stator donnern und den Motor zerstören. Durch diese Art der radialen Sicherung entfällt die übliche Kohle- oder Kevlararmierung des Rotors. Die Magnete können einen Hauch näher an die Statorbleche rücken, und ein kleinerer Luftspalt zwischen diesen und dem Rotor wirkt sich sehr positiv auf den Wirkungsgrad und das Drehmoment aus. Alles in allem macht LRPs Dynamic8 also einen hervorragenden, wenn auch immer noch eher zart gebauten Eindruck. Die Verarbeitungsqualität liegt eine deutliche Stufe höher als jene der meisten marktüblichen Alternativen, und ist durchaus mit den Edelmotoren von Lehner vergleichbar. Eine Auffälligkeit trübte jedoch den guten Ersteindruck: Der Rotor wieß etwa 5 Zehntel axiales Spiel und infolge dessen und der kleinen Lager auch minimales radiales(!) Spiel auf. Eine Federscheibe mit fünf Millimeter Innendruchmesser oder ein entsprechender O-Ring zur leichten axialen Vorspannung der Kugellager behebt dieses Manko jedoch schnell. Und wenn man den Motor schon mal geöffnet hat, sollte man die 8 M3 Schrauben. welche vorderes und hinteres Lagerschild fixieren, mit Schraubenlack sichern. Dann ist der Dynamic8 aber wirklich bereit für seinen ersten Einsatz!
Der iX8 Regler muss erst zusammengebaut und konfektioniert werden. Wie bereits beschrieben, verfügt das gute Stück aus der Schachtel heraus über keinerlei Kabelgewirr, denn diese liegen extra und mit Steckern versehen bei. Ein kräftiger 25mm Lüfter liegen ebenfalls bei. Er wird mit 4 M3 Schrauben am Kühlkörper festgeschraubt. Letztlich hat sich LRP auch noch ein Herz für echte Offroader gefasst und dem Lüfter einen Gitteraufsatz spendiert, der mit seinen 3x3mm Maschen zumindest groben Steinschlag abwehren und damit abgebrochene Lüfterblätter verhindern kann. Falls der Lüfter doch mal das Zeitliche segnen sollte, so kann er via Steckverbindung schnell ausgetauscht werden. Im Bild rechts hinter dem Lüfteranschluss vorm Kondensator finden sich die Steckplätze für das dreipolige Empfängerkabel und das zweipolige Schalterkabel. Optional zu letzterem hätte ich mir einen Steckjumper zur Überbrückung gewünscht, sodass der iX8 ab Anstecken der Akkus ständig online ist. Die empfindlichen kleinen Schalterbausteine vertragen sich mit dem harten Offroad-Einsatz nicht sonderlich gut, und ein Ausfall aufgrund abgerissenen oder beschädigten Schalters ist einfach nur ärgerlich!
Anstelle billiger Kunststofflaschen mit sichtlich begrenzter Lebensdauer wird das Gehäuse des iX8 von vier kleinen T6-Torxschrauben zusammen gehalten. Ein Blick ins Innere offenbart ein klassisches Doppelplatinen-Layout, wobei die Leistungs-FETs zur Motorsteuerung auf der oberen, kleineren Platine sitzen, während die Eingangs-Elkos auf der unteren Platine Platz nehmen, und die 4mm Silberbuchsen akkuseitig durchkontaktiert werden. Ein Blick zwischen die beiden Platinen offenbart interessante Einblicke:
Der Kühlkörper sitzt nicht etwa direkt auf den FETs auf, sondern diese hängen von der Leistungsplatine nach unten. Die Wärmeabfuhr erfolgt beim iX8 also durch die Platine hindurch zum Kühlkörper. Wie sich diese auf die Wärmeleitung auswirkt, bleibt abzuwarten. Dass LRP den Kühler nicht mittels Epoxy auf die FETs schnallt, beschert uns jedoch einen potentiell mechanisch robusteren Regler.

Im ersten Check-Up schlagen sich LRPs neue Brushless-Komponenten hervorragend. Der Motor ist sauber verarbeitet, und stellt mit seinem deutlich dickeren Rotor einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung dar. Der Regler punktet mit kompakten Abmessungen (Grundfläche 55x40mm) und einigen interessanten Detaillösungen, insbesondere dem kabellosen Design. Dieses ermöglicht saubere, wartungsfreundliche Verkabelungen, stellt jedoch aus der Packung heraus leider auch ein großes Manko dar: Die beiliegenden Kabel sind nämlich fertig mit Schlitzsteckern konfektioniert. Diese besitzen aus der Packung heraus leider kaum die nötige Spannkraft, um für eine sichere Steckverbindung zu sorgen. Im schlimmsten Falle kann das also akkuseitig einen Kurzschluss bedeuten! Auch sind die Stecker bauartbedingt nicht für oftmals zu lösende Verbindungen ausgelegt, sodass ich hier den Einsatz hochwertiger 4mm Lamellenstecker dringend empfehlen möchte!

Ist alles fertig verkabelt, kann die Combo erstmals in Betrieb genommen werden. LRP-typisch gibt es für des Reglersetup zwei Knöpfe: via SET-Knopf kann der iX8 auf den Gasweg der Fernsteuerung abgestimmt werden, während die MODE-Taste Zugang zu einigen reglerspezifischen Parametern bietet. Wiederum LRP-typisch ist die Konfigurierbarkeit an dieser Stelle mit der Einstellbarkeit eines Powerprofils und der Leerlaufbremse in fünf bzw. sechs Stufen minimal und nicht mit den (USB-)Konfigurationsorgien anderer gängiger Regler vergleichbar. In der Praxis sind diese beiden Parameter gut genug abgestimmt, um alle Regelcharakteristiken von sehr sanft bis brutal abzudecken.
Der iX8 bietet darüber hinaus noch die Möglichkeit, den Reglermodus (vorwärts/Bremse, vorwärts/Bremse/retour) sowie die Motordrehrichtung festzulegen. Anders als bei sensorlosen BL-System dürfen bei Sensor-Setups die Motorkabel zur Drehrichtungsänderung nicht vertauscht werden!

Außerdem muss vor der ersten Inbetriebnahme die Abschaltspannung zum Schutze der Lipos festgelegt werden. Werksseitig ist der Cut-Off nämlich deaktiviert! Das liegt daran, dass der iX8 keine automatische Erkennung der Zellenanzahl unterstützt. Die gewünschte Zellenzahl muss daher selbst festgelegt werden, will man den Unterspannungsschutz nutzen. (was man von wenigen Ausnahmen, wie zum Beispiel Zeitrennen deutlich kürzer als die Akkulaufzeit abgesehen, tun sollte)
LRP gibt eine fixe Abschaltspannung von 3,2V pro Zelle vor, ein gerade ausreichend hoher Wert wobei die Abschaltspannung nach oben hin aufgrund der größeren Zellenanzahl und damit auch größeren Wahrscheinlichkeit zum Zellendrift doch etwas angehoben hätte werden können.
Fährt man dagegen ohne Abschaltspannung, so deaktiviert der Regler auch die Übertemperatur-Abschaltung für den Motor - ein reinrassiger Rennmodus ohne Sicherheitsnetz also, den man nur wählen sollte, wenn die Betriebsbedingungen zu jedem Zeitpunkt eingeschätzt werden können.

Bevor die Brushless-Combo aufs Gelände losgelassen wird, gehen wie immer einige Trockenübungen voran. Zunächst interessiert da das thermische Verhalten des Dynamic8 Motors. Aufgrund ihrer Auslegung neigen Brushless-Motoren im Leerlauf zu einer zügigen Erwärmung. Wird der Motor wieder abgestellt und erwärmt sich daraufhin noch weiter, so deutet dies auf einen schlechten Wärmetransfer vom Inneren des Motors an seinen Mantel hin. Motoren dieser Gattung sind also prädestiniert dafür, mit lauwarmem Gehäuse durchzubrennen, weil sie ihre Verlustwärme nicht rasch genug abführen können. Die folgenden Messungen wurden am freiliegenden Motor ohne Kühlung und mit Werkseinstellungen am Regler durchgeführt:

Wie sind die Messergebnisse zu interpretieren? Zunächst zeigt sich im Leerlaufbetrieb ein Temperaturanstieg, delta-T₆₀ von 8,5°C. (36,6°C auf 45,1°C) Für einen 2200kv Motor ist dieser Temperaturanstieg relativ hoch und der geringen Masse des Motors geschuldet. Es ist daher zu erwarten, dass der Dynamic8 eher empfindlich auf falsche Übersetzungen reagieren wird, und auch innerhalb seines Leistungsspektrums nicht bis an die Grenzen ausgereizt werden sollte. Die übliche Befestigung des Motors am Frontlagerschild verhindert einen effizienten Abtransport der Verlustwärme, und eine in dieser Hinsicht effektivere Klemmhalterung kann aufgrund des gerippten Gehäuses nicht wirkungsvoll eingesetzt werden.
Nach dem Abstellen des Motors stieg dessen Gehäusetemperatur nochmals an, weil immer noch Wärme aus dem Inneren nach außen drang: von 45,1°C auf 46,5°C ergibt ein delta-T_max von 1,4°C. Dieser Wert wiederum ist für einen kompakten Motor wie dem Dynamic8 ein sehr guter, sagt er doch aus, dass die Gehäusetemperatur im Betrieb recht gut Auskunft über die Befindlichkeit des Triebwerks geben wird. Der geringe Temperaturanstieg nach dem Abstellen spricht jedenfalls für eine gute Wärmekopplung zwischen Stator und Gehäusemantel - neben dem dünnen Rotor die größte Schwäche des Vorgängers.

(Bild für eine Großansicht anklicken)

Von den Benchmarks zur Fahrpraxis. An 4s in einem Associated RC8Be (mit einigen Extras aus der 2.0 Edition und Alu-Getriebeboxen zur Verbesserung der Stabilität) macht LRPs neueste Brushless Combo einen guten, wenn auch etwas unauffälligen Eindruck: Gutmütige Kraftentfaltung, selbst in den höheren Power-Profilen versprechen Berechenbarkeit und fahrerische Konsistenz auf der Strecke.

(Bild für eine Großansicht anklicken)

Verglichen mit den in Buggies oftmals gerne eingesetzten Truggymotoren fehlt es dem Dynamic8 im mittleren und oberen Drehzahlbereich die Puste aus. Es ist ein Motor, der den Buggy geradeaus nach vorne katapultiert, nicht geradewegs in die Luft. Entsprechend angenehm und zügig lässt sich der RC8Be, der trotz beachtlicher Endgeschwindigkeiten stets Haltung bewahrt, fahren. Dabei bewahrt auch LRPs Antriebsset die Ruhe - der Lüfter am iX8 sprang nur sporadisch an, während der Motor angesichts der spätsommerlichen Hitze wohl heiß wurde, jedoch nicht in kritische Temperaturbereiche vorstieß. Der maßvolle Umgang mit dem Antritt schlägt sich auch in der längeren Akkulaufzeit zu Buche. Wählt man jedoch ein größeres Ritzel, so stößt der Motor wie erwartet rasch an seine thermischen Grenzen. Der kurze Rotor kann während längerer Beschleunigungsphasen an einer sportlichen Untersetzung einfach nicht genug Drehmoment aufbauen, sodass der Motor überproportional viel Strom zieht und sich rasch aufheizt.

(Bild für eine Großansicht anklicken)

Insgesamt mutet die Performance des Dynamic8 schon etwas schaumgebremst an. Das kann für die (weniger griffige) Rennstrecke von Vorteil sein, will man jedoch mit größerem Ritzel mehr aus dem Motor holen, oder diesen gar in einen Truggy stecken, dann ist das Ende der Fahnenstange rasch erreicht. Merke: ein 340 Gramm leichter Motor ist in der Regel noch kein 1/8 Allrounder.
Paradoxerweise ergibt sich daher für den Dynamic8 trotz der vielen substantiellen Verbesserungen gegenüber seinem Vorgänger keine wesentlich verändertes Einsatzgebiet, das weiterhin auf leichte und sorgfältig abgestimmte 1/8 Buggies beschränkt bleibt.
Der iX8 Regler verfügt dagegen über größere Reserven, und scheint auch, im Test an einem Tekin 4038 2250kv, für den Stromhunger größerer Motoren gut gerüstet. Doch die gibt es bislang eben nur bei der Konkurrenz. Der Regler ist solide und robust aufgebaut, lässt sich durch seinen kabellosen Auftritt sauber verbauen und verfügt über wenige, aber effektive Einstellmöglichkeiten. Die Sensorsteuerung vermittelt Kraft und absolute Motorkontrolle, wenn auch sensorlose Systeme in den letzten beiden Jahren gut aufholen konnten.

Weniger schön dagegen präsentieren sich die fertig konfektionierten Kabel. LRPs silberbeschichtetes 4mm Schlitz-Stecksystem ist zu ungenau gefertigt, sodass manche Stecker fast widerstandslos in die Buchsen gleiten - und ebenso leicht wieder heraus. Freilich kann man die Stecker mit einem Dorn aufbiegen, doch diese Steckerkonstruktion ist schlichtweg nicht für viele Steckzyklen ausgelegt. Daher empfiehlt sich schon aus Sicherheitsgründen der Einsatz von hochwertigen Lamellensteckern bzw. Lötverbindungen am Motor.

Und damit sind wir schon beim Sorgenkind der Brushless-Combo angelangt. Der Dynamic8 macht es einem wirklich nicht leicht! Auf der einen Seite steht die exzellente Verarbeitung an einsamer Spitze und der Konkurrenz weit voraus: Präzise, edel und wartungsfreundlich. Auf der anderen Seite steht eine Performance, welche eben noch immer nicht in thermisch vertretbarem Rahmen mit der Konkurrenz mithalten kann: Der Dynamic8 besitzt Statorwicklungen mit hervorragender Kupferfüllung. So ist sein Gehäuse gut 20-30 Gramm schwerer als jenes eines ebenso großen Castle Creations 1512 Motors. Doch beim Rotor muss der Dynamic8 im direkten Vergleich Federn lassen und Leistung einbüßen. Auf die Länge kommt es eben doch an, und während Castles Triebwerk der 70mm Klasse mit satten 33mm Rotorlänge (Magnetfläche) davonzieht, humpelt der Dynamic8 mit seinem bei 26mm fast ein Viertel kürzerem Rotor hinterher.

Dabei steht LRPs zweiter Vorstoß in 1/8 Gefielde längst nicht so schlecht da, wie die SPX8/Vector8 Combo. Der Regler ist erstklassig verarbeitet, verfügt über effektive Setup Parameter, große elektrische Leistungsreserven und ein kräftiges BEC. Als Alleinstellungsmerkmal bietet er zudem völlig freie Kabelwahl. Der Motor kann immerhin in gut abgestimmten Buggymodellen begeistern und mit ausgesprochener Wartungsfreundlichkeit überzeugen.
Preislich in der oberen Mittelklasse angesiedelt, glänzen LRPs Brushless-Komponenten mit einer Materialanmutung und Verarbeitungsqualität der Oberklasse, während die Leistung des Motors den Anschluss an die Mittelklasse leider doch verpasst.
 

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Artikel wurde am 20.8.2012 von offroad-CULT veröffentlicht.

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