siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

siehe Maßstab

540er Motoren sind die am weitesten verbreitete Elektromotortype in RC-Cars. Sie kommen hauptsächlich im Maßstab 1:10 zum Einsatz, finden aber auch in größeren Monstertrucks oftmals im Doppelpack oder als etwas längere 550er Motoren ihren Einsatz.
 

Weniger Ackermann, also Räder "eher parallel zueinander" sorgt für ein aggressiveres Einlenken wohingegen mehr Ackermann für ein weicheres Einlenkverhalten sorgt. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten kann durch Verringerung des Ackermann-Winkels ein kleinerer Kurvenradius erzielt werden.

Ackermann Einstellungen lassen sich auch mehrere Arten vornehmen; bei Lenkplatten, wie sie vorrangig in 1:8ern eingesetzt werden, gibt es mehrere Löcher im Lenkschlitten; andere Modelle wiederum benutzen an dieser Stelle eine (einstellbare) Spurstange, die beide Lenkhebel am Chassis miteinander verbindet. Je kürzer diese Spurstange eingestellt wird, desto geringer wird der Ackermann-Winkel!

s. auch Kickup
s. auch Nachlauf
s. auch Anti-Squat

s. auch Nachlauf
s. auch Kickup
s. auch Anti-Dive

Im Folgenden eine kleine Tabelle, wo der Einsteiger am besten den jeweiligen Akkutyp einsetzt:

Die Nimh Akkus, wenn sie als Sender- bzw. Empfängerakku eingesetzt werden, verhalten sich aus meiner Erfahrung genau wie Nicd Akkus, deshalb empfehle ich auch diesen Akkutyp hier. (Nimhs bieten hier eine etwa doppelt so hohe Kapazität und man kann auch halbvolle Akkus wieder aufladen, ohne sie vorher zu entladen und ohne dabei Leistungseinbußen hinnehmen zu müssen!)

Generell - aber vor allem bei den hoch beanspruchten Akkus der E-Cars - empfiehlt es sich "Markenakkus" zu kaufen, auch wenn diese um ein paar Euro teurer sind, sie sind ihr Geld wert!! Es empfiehlt sich außerdem ein Kostenvergleich wie idealo, um neben den jeweiligen Angaben zu den Akkukennzahlen die Bezugsquelle nebst Onlinepreis in Erfahrung zu bringen.

s. auch Kapazität
s. auch C-Faktor
s. auch Parallelschaltung
s. auch Serienschaltung
s. auch Gruppenschaltung

• Homepage des Herstellers
• Testbericht zum Associated B3 Team
• Testbericht zum Associated B4 Team
• Testbericht zum Associated T4 Team

• Eíne Location mit unwegsamen, mehr oder minder hügeligem Terrain (Schottergruben etc.)
• Ein paar paar Bash-Kollegen, weils gemeinsam einfach mehr Spaß macht als alleine
• Die passenden, geländegängigen Fahrzeuge dazu (Monster Trucks, Truggies ...)

Wie das Gelände nun genutzt wird, bleibt jedem selbst überlassen - Speedruns, Stuntsprünge etc. alles ist möglich, Hauptsache es macht Spaß!

s. Truggy
s. Monstertruck

Bodenfreiheit beeinflusst die Geschwindigkeit, mit der das Modell auf Richtungsänderungen reagiert - deshalb besonders in Schikanen zu merken.

Auf Pisten mit viel Grip sollte mit weniger Bodenfreiheit gefahren werden, bei weniger Grip dementsprechend mit mehr Bodenfreiheit - diese sorgt dafür, dass das Modell mehr Seitenneigung aufbauen kann, was wiederum für mehr Grip sorgt. Eine größere Bodenfreiheit hilft auch auf sehr unebenen Pisten für mehr Bodenkontakt aller 4 Räder und somit mehr Vortrieb. Eine größere Bodenfreiheit andererseits kann zu mehr Reifenverschleiß (wegen größerem Lastwechsel - Seitenneigung!) führen.

Bodenfreiheit wird durch Vorspannen der Federn eingestellt (Vorspannen der Federn ändert NICHT die Härte der Federn und hat somit auch KEINEN Einfluss auf die Dämpfercharakteristik!!) Dazu gibt es an den Stoßdämpfern Rändelmuttern, C-Clips zum Aufstecken oder einfach Ringe, die mit einer Schraube um den Dämpfer gespannt werden und somit ihre Position halten.

Buggys gibt es in sehr vielen verschiedenen Ausführungen:
Im Maßstab 1:10 wahlweise mit Heck (2WD) oder Allrad(4WD)antrieb, sowohl mit Elektro- als auch Verbrennungsmotor.
Die Klasse 1:8 gehört (noch?) ganz den Verbrennungsmotoren, 4WD ist hier Standard, auch wenn einige günstigere oder ältere Modelle mit Heckantrieb ausgestattet sind.

Gerade diese Vielfältigkeit macht den Buggy zum idealen "Allround" RC-Gerät: der Einsteiger kann mit einem robusten 100€ Tamiya Buggy erste RC-Erfahrungen sammeln, ohne auf eine eigene Piste angewiesen zu sein.
Der Fortgeschrittene erlebt mit agilen, stark motorisierten 1:10 Wettbewerbsbuggys "Offroad Action pur"!
Und dann wäre da noch... Buggys im Maßstab 1:8! Sie haben eine traumhafte Geländegängigkeit, Kraft und Geschwindigkeit und sind dabei robust wie keine andere Buggyklasse. Deshalb ziehen sie zwar hohe Anschaffungskosten von bis zu ca. 1500€ mit sich, (keine RC-Ausrüstung vorausgesetzt) die Betriebskosten selbst sind aber äußerst gering.

Eine kleine Auswahl an Buggymodellen findet sich auf www.offroad-cult.org unter "Track Tests"

Durch immer neuere Aufhängungs- und Lenkgeometrien ist man bestrebt den "Bump Steer Effekt" möglichst gering zu halten.

Mittlerweile werden bei so gut wie allen RC-Cars Composite Materialien verwendet. 

Beispielweise bedeutet die Angabe 20C Dauerentladestrom bei einer 3000mAh Zelle, dass diese Ströme von bis zu 60000mA = 60A langfristig abgeben kann.
Ein Ladestrom von 2C bedeutet bei dieser Zelle, dass sie mit maximal 6A geladen werden sollte.

Bei NiXX Zellen spielt der C-Faktor in Bezug auf den Entladestrom eine weniger große Rolle - von großer Bedeutung ist er allerdings bei Lithium basierenden Akkus.

s. Akkus
s. auch Kapazität
s. auch Lithium basierende Akkus

s. Aufhängung unter INFO (VA)

s. Kardanwelle

INFO
(Differentiale sperren)

Das System hebt sich von konventionellen PPM und PCM Systemen durch folgende Eigenschaften ab:
• Suche nach einem freien Kanal und automatische Auswahl mittels Sendersignatur, doppelte Kanalbelegungen werden daher vermieden.
• Telemetrie-Erweiterungen können direkt in die Sender/Empfängerkette eingebunden werden. (z.B. Sensoren zur Übertragung von Betriebszuständen wie Motordrehzahl und -temperatur sind in Planung)
• Größeres Auflösungsvermögen von 4096 diskreten Schritten über den Stellweg eines Kanals.
Vergleiche:
PCM aktuell 2048 Schritte
Auflösungsvermögen guter Digitalservos > 5000 Schritte
typisches Spiel in der Lenkung etwa 1-2°
Drehwinkel, um am Pistolensender einen DSM Schritt aufzulösen: ~0,01° (~0,004mm am Umfang)

Aktuell (Stand März 2006) gibt es sowohl DSM HF Module zum "Umrüsten" populärer Drehknopfsender etwa von Ko Propo, Futaba, Hitec ... sowie eigenständige DSM Anlagen.

Dual Rate

s. auch Frequenzband

Bei vielen Einsteigerbaukästen sind sog. "mechanische Regler" enthalten, dabei handelt es sich um nichts anderes als ein paar Widerstände, die von einem separat benötigten Servo so geschalten werden, dass sie die Spannung, die dem Motor zu Verfügung steht, einfach drosseln.
Diese Art des Fahrtenreglers ist ineffizient, das der Akku zu jedem Zeitpunkt voll belastet wird, die "überschüssige" Energie aber in Hitze umgewandelt wird. Zudem ist feinfühliges Gasgeben nicht möglich, da der mechanische Regler meist nur 3 Gasstufen (je vorwärts & retour) kennt.

Deshalb empfiehlt es sich, möglichst bald in einen elektronischen Regler zu investieren! Dieser wird an Kanal 2 des Empfängers ("Ch2") angeschlossen und ersetzt den mechanischen Regler inklusive dessen Servo. Ein Elektronischer Regler ermöglicht feinfühliges Regeln, längere Akkulaufzeit und den betrieb stärkerer Motoren und arbeitet - im Gegensatz zum mechanischen Regler - verschleißfrei.

Aber Achtung! Auch bei den elektronischen Reglern gibt es Unterschiede! Fast immer findet man Leistungsangaben in Form von "Turns" oder "Windungen". (ein und dasselbe) Dies bezieht sich auf den Motor, der mit dem Regler betrieben kann - je weniger Windungen ein Motor hat, desto stärker belastet er den Fahrtenregler, d.h. ein Regler, der maximal einen Motor mit 15 Windungen betreiben kann, darf problemlos an einen 21 Turns Motor angeschlossen werden! Beachtet man diese Limits nicht (z.B. 11 Turn Motor mit oben genannten Regler) riskiert man nicht nur das Überhitzen (und möglicherweise auch Zerstörung) des Reglers, sondern verliert auch sämtliche Garantieansprüche.

Der "erste elektronische Regler" sollte ein Motorlimit von etwa 15-17 Windungen aufweisen - es muss dabei auch nicht unbedingt ein Carson Regler sein, auch z.B. Nosram bieten günstige Regler an - und das sogar mit Lebenslanger Garantie!

UPDATE 11.8.2004:
T2M bietet ein Failsave Modul an, welches auch bei niedriger Akkuspannung noch "rechtzeitig" in Failsave-Position gehen kann. Im Falle eines abrupten Stromausfalls (Steckverbindung locker, Lötstelle aufgegangen etc.) kann jedoch auch dieses Modul - mangels internem Pufferakku - nicht reagieren.

s. auch Übertragungsart

Freilaufhülse
Freilaufhülsen werden vor allem bei kleinen Verbrennungsmotoren in Seilzugstartern verwendet. Durch den Freilauf ist es möglich, mit dem Seilzug die Kurbelwelle des Motors zu drehen, umgekehrt jedoch kann sich die Kurbelwelle, (im Betrieb) genauer gesagt der Freilaufzapfen der in den Kurbelwellenbolzen eingreift reibungsarm drehen (ohne den Seilzug zu bewegen)

Frontfreilauf
Um die Funktion eines Frontfreilaufes als Ersatz für das vordere Differential zu verstehen, muss man sich den Nachteil eines Kegeldifferentials bewusst machen:

Das Kegeldiff überträgt die eingeleitete Kraft immer auf das Rad, welches den geringsten Widerstand aufweist. (Test: ein Rad halten, gas geben)
Das bedeutet aber, dass im Fahrbetrieb immer das Rad angetrieben wird, welches den wenigsten Griff auf dem Untergrund hat. Das bedeutet aber gleichzeitig wenig Vortrieb, also Geschwindigkeit.

Der Frontfreilauf als Differentialersatz besteht eigentlich aus 2 Freilaufhülsen (für jedes Rad eine) Durch die Funktion des Freilaufes (sperren bei Richtungsumkehr) wird nun immer das Rad angetrieben, welches den meisten Widerstand besitzt. (Test: Rad eines Freilaufdiffs festhalten und ein wenig Gas geben) "Meister Widerstand" bedeutet auf der Strecke "meister Griff" - der Freilauf treibt also immer das Rad an, welches den meisten Vortrieb liefern kann.
In Kurven kann das schnellere, kurvenäußere Rad dennoch den Unterschiedlichen Weg ausgleichen, indem es sich einfach schneller dreht.
Außerdem werden die über den Freilauf entkoppelten Räder erst angetrieben, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht mit der Umdrehungszahl der hinteren Reifen übereinstimmt (=die Heckreifen drohen durchzudrehen) Somit fährt man mit einem Freilauffahrzeug eigentlich einen 2WD der bei Traktionsverlaust automatisch den 4WD "zuschaltet"

Wartung von Freiläufen
Gerade bei Verbrennungsmotoren leiden Freiläufe sehr! zum einen ist es wichtig, den Gummipuffer/Spritschlauch am Seilzugstarter sofort zu ersetzen, wenn er komplett eingerissen ist, (und den neuen gleich an beiden Enden fest mit einem Kabelbinder zuziehen) zum anderen verunreinigt durch das Lager austretendes Öl den Freilauf sodass dieser irgendwann einmal durchrutscht. (=Seilzug kann mit mäßigem Widerstand gezogen werden ohne dass der Motor seinen oberen Totpunkt überwindet) In so einem Fall den Freilauf sofort ausbauen und ihn ebenso gründlich reinigen wie die Welle die eingreift. (Bremsenreiniger) Durchrutschende Freiläufe verschleißen extrem schnell, da die Nadeln die für die Klemmung verantwortlich sind abgeschliffen werden.
Wenn die Welle auch nach einer gründlichen Reinigung durchrutscht, muss das nicht unbedingt einen neuen Freilauf bedeuten; die Ursache ist dann meist eine glattpolierte Welle! Also leicht aufrauen (ohne die Welle kleiner zu schleifen!) und nochmals probieren. 

s. auch Differential

s. auch Quarz

Beispiel: 3p4s bedeutet, dass jeweils 3 Zellen parallel verschaltet sind und dies 4 mal, das Akkupack besteht somit aus 12 Einzelzellen.

Gruppenschaltung sind bei "herkömmlichen" Akkus in der Regel nicht nötig, bei Lithium basierenden Akkus werden sie jedoch gerne verwendet, da die Einzelzellen nicht mit so hohen Strömen belastet werden können wie leistungsfähig Nicd/Nimh Typen

s. auch Parallelschaltung
s. auch Serienschaltung
s. auch Lithium basierende Akkus

Basics:
Die im Modellbau übliche Funkübertragung (gleich ob auf AM oder FM Basis) beruht darauf, dass für jeden Steuerkanal (Servo, Regler) die Position ausgelesen wird und der ermittelte Wert - nach eventueller Bearbeitung durch Computersysteme - über die Antenne mehr oder minder codiert abgeschickt wird.
Dies sieht für einen 3 Kanal PPM Sender etwa so aus:

[Lenkung, Gas, Kanal 3] ... Stopp ... [Lenkung, Gas, Kanal 3] ... Stopp ... [Lenkung, Gas, Kanal 3] ... Stopp ...
Eine "abgeschlossene" Sendeeinheit, also [Lenkung, Gas, Kanal 3] nennt man "Frame"

Die Steuerbefehle werden dabei zyklisch wiederholt - unter Einhaltung der Übertragungsnormen kann ein 3K PPM Sender etwa 50-60 Frames pro Sekunde senden, was bedeutet, dass die Servos 50mal pro Sekunde einen Positionscode erhalten, was aber auch bedeutet, dass die senderseitige Reaktionszeit max. etwa 1/50 Sekunde beträgt (nämlich genau dann, wenn z.B. der Gashebel gezogen wird, der Sender aber gerade noch die "alte" Gasposition übermittelt hat.)

Hier setzt HRS an:
Ein Sender im HRS Modus benutzt ebenso die PPM Modulation, allerdings mit verkürzten Plusbreiten.
Somit wird die Zeit, die benötigt wird, um einen kompletten Frame abzustrahlen von etwa 18ms auf 9ms (Millisekunden) reduziert - der Sender kann somit etwa 100 Frames pro Sekunde abstrahlen, was die Reaktionsgeschwindigkeit erhöht und die Senderbedingte Zeitverzögerung auf max. 1/100 Sekunde herabsetzt.

Die Servos bekommen (im Vergleich zum "normalen" PPM) doppelt so viele Positionierungsbefehle, was bei analogen(!) Servos die Stellkraft erhöht. Bei digitalen Servos wird die Stellkraft deshalb nicht gesteigert, da deren Servoelektronik die zuletzt empfangene Position intern speichert und während der "Lücken" (jene Zeit, in denen die Positionen für die anderen Kanäle übermittelt werden) hält.

Voraussetzungen:
Für den HRS Betrieb wird zum Sender auch ein HRS fähiger Empfänger benötigt sowie Digitalservos, da viele Analogservos bei der erhöhten Impulsfolge überlastet werden können.
Zur Zeit (2004) gibt es mehrere HRS basierende Systeme auf dem Markt, u. a. von Futaba, Sanwa, KO Propo und Multiplex. Eine einheitliche Übertragungsnorm für das HRS-Format existiert (noch) nicht, somit kann es u. U. zu Kompatibilitätsproblemen bei nicht "markentreuen" RC-Systemen kommen (Empfänger und Sender nicht vom gleichen Hersteller)

Was HRS nicht kann / ist:
- keine Erhöhung der (praktischen) Übertragungssicherung
- keine "neue" Art der Übertragung
- keine "neue" Art der Modulation

s. auch Übertragungsart

Hubraum

Für gängige Modelle sind Verbrennungsmotoren in der Größe von 2,11 bis 3,5ccm üblich. Oft verrät schon die Bezeichnung des Motors dessen Hubraum, abgeleitet von der amerikanischen Einheit "cubic inch" (cui)

So handelt es sich dann z.B. bei einem OS Max 12CV-X um einen Motor mit 0.12 cui oder 2,11ccm. Trägt ein Motor eine "21" in seiner Bezeichnung, so handelt es sich um einen 3,5er.

Neu scheint der Trend zu sein, in 1:8er Buggys bzw. zu Monster Trucks umgebaute 1:8er Buggys mit einem "Big Block" Motor der Baugröße 0.25cui oder 4ccm auszustatten. (jedenfalls ist diese Motorisierung nicht rennlegal und stellt auch nur eine preisgünstige Alternative dar, zu mehr Leistung zu gelangen ohne in einen teuren Wettbewerbsmotor investieren zu müssen)

s. auch Big Block & Small Block
s. auch Outlaw

Hydra Drive
INFO

ein 3Ah Akku kann 1 Stunde lang eine Stromstärke von 3A liefern, dann ist er leer. (oder auch 3 Stunden lang 1A)

Gerade unter RC-typischen hohen Strombelastungen kann diese Kapazität nicht voll ausgeschöpft werden, die Kapazitätsangabe dient oft also nur zum Vergleich der Akkus untereinander als von der Kapazität auf einen realistischen Wert der Fahrzeit schließen zu können. (Bei Fernsteuerungen dagegen lässt sich eine sehr genaue "Prognose" machen)

s. auch Akkus
s. auch C-Faktor
 

Wir unterscheiden 3 Grundtypen:

Kreuzgelenke sind nicht zerlegbare Kardangelenke, sie sind günstig und laufen weitaus ruhiger als Antriebsknochen.
 
CVDs sind zerlegbare Kardangelenke. (Genauer gesagt müssen sie fast immer erst zusammengebaut werden.) Sie bestehen aus denselben Elementen wie Kreuzgelenke. Das CVD Gelenk ist konstruktionsbedingt etwas filigraner aufgebaut - dem gegenüber steht allerdings der Vorteil der Wartbarkeit.
Was diese Bauart mit "Constant Velocity Drive" zu tun hat, ist mir allerdings schleierhaft - Marketing-Gag?

• Diskussion zum Thema CVDs vs, Kardans

Sliders sind Doppelkardangelenke, d.h. dass sie an beiden Enden fixiert sind (z.B. Getriebebox/Outdrive - Radachse) Der Längenausgleich erfolgt somit nicht durch ein "loses Ende" im Outdrive, sondern in der Antriebswelle selbst. (Teleskopwelle)
Sliders sind von ihrer Konstruktion her eine sehr effiziente und verschleißarme Form der Kraftübertragung. Durch die Kunststoffbauweise sind sie zudem noch sehr leicht, können jedoch nur begrenzt Drehmoment übertragen bzw. müssen entsprechend groß dimensioniert werden.
(s. z.B. Antriebswellen im Traxxas E/T-Maxx bzw. noch dicker Traxxas Revo)

s. auch Anti-Dive
s. auch Nachlauf
s. auch Anti-Squat

Bei Kugellagern handelt es sich im Prinzip um 2 Ringe in deren Zwischenraum sich ein Kugelkranz befindet. Die Kugeln sind drehbar gelagert, sodass sie bei einer Drehbewegung des Innenrings (in dem z.B. die Radachse steckt) um ihre eigene Achse mitrollen. Die Lagerung des Kugellagers beruht also auf der wesentlich geringeren Rollreibung anstelle der Gleitreibung.

Kugellager gibt es - neben Größenunterschieden - auch in verschieden Bauarten

Immer wieder beobachte ich einen gewissen Hang zur "Kugellagerwartung à lá Extrem"; da werden nach jeder Fahrt die Lager herausgerissen, zerlegt mit Motorspray geduscht (wenn überhaupt) neu gefettet, dass alles herausquillt und wieder ins Fahrzeug gestopft.
Das ist weder sinnvoll noch "gut" !!!

Die Lager halten recht lange, wer trotzdem Probleme mit verschmutzen Lagern hat, der sollte sich einmal die Quicktipps von www.offroad-cult.org zu Gemüte führen.

Lagerpassungen, seien es Radträger, Getriebeboxen etc aus Kunststoff aber auch Alu Teile sind so gefertigt, dass das Lager genau hineinpasst bzw. sogar noch etwas Spannung aufbaut. Wenn nun die Lager jedes mal aus den Teilen "herausgerissen" werden so leiern die Passungen aus, die Lager sitzen nicht mehr so fest, bekommen Spiel - das Ergebnis sind Radträger die fast schon als Lenkhebel taugen würden und abgescherte Zahnräder in Getrieben.

Ein Lager sollte erst dann gewartet werden, wenn man unregelmäßige Widerstande spürt, wenn man es sachte zwischen den Fingern dreht.

s. auch Gleitlager

• Homepage des Herstellers
• Homepage des deutschen Vertriebs
• Testbericht zum Kyosho Inferno MP-6
• Vergleichstest Kyosho Inferno MP 7.5 vs. MP 7.5 Kanai II
• Testbericht zum Kyosho Inferno ST US Sports

In den 80er Jahren wurde Lexan auch zum Bau von Chassis Wannen eingesetzt bevor ABS, Composite & Co zum Zug kamen.

Im Zuge des "E-Maxx Tuning Wahns" wurde Lexan als Chassis-Material "neu entdeckt", die 8mm dicke E-Maxx Chassisplatte gilt als (im Fahrbetrieb) unzerstörbar und schusssicher.

LiIon: Die erste Generation von Lithium basierenden Zellen. Sie besitzen Elektroden aus Lithiumverbindungen und einen Elektrolyt aus in organischen Lösungsmitteln gelösten Lithiumsalzen.
Die Zellen weisen bei ähnlicher Baugröße eine etwa doppelt so hohe Energiedichte wie Nickel-basierende Akkutypen auf. Diese resultiert vor allem aus der höheren Zellenspannung (3,6 Volt im Vergleich zu 1,2 Volt, 2,4 Volt bei LiFe2PO4 Zellen)
Durch ihren mechanisch robusten Aufbau in einem Metallbecher sind sie im Einsatz relativ unkritisch, sodass etwa konventionelle Akkuschächte für Nickel-Zellen nur an das jeweilige Zellenformat angepasst werden müssen.
Der im Modellbau wohl bekannteste Vertreter der LiIon Technik ist die KONION Zelle von Kontronik.

Lipo: Auch Lipoly genannt. Gemeint sind damit Lithium Polymer Zellen die streng genommen der Nachfolger der LiIon-Zellen sind. Als Elektrolyt wird ein gelöster, für Ionen durchlässiger Kunststoff (Polymer) verwendet der gleichzeitig beide Elektroden hält. Ein Metallbecher der von außen Druck auf die Zelle ausübt, entfällt daher, weshalb Lithium-Polymer mit einer leichten Kunststoff-Ummantelung in allen möglichen Formen gebaut werden. Daher kann der verfügbare Platz, den Akku unter zu bringen, weit besser ausgenützt werden als mit bisherigen (Rund-)Zellen.
Durch die leichte, flexible Bauart büßt der Akku allerdings seine mechanische Stabilität ein, weshalb das fertige Akkupack immer mit Platten aus CFK, GFK oder Sperrholz versteift werden muss.
Speziell für RC-Cars hergestellte Akkupacks (Peak, Orion) bauen die empfindlichen LiPo Zellen in eine Plastikbox, welche etwa ähnliche Abmessungen wie ein konventionelles 6-Zellen Akkupack besitzt, was die Kompatibilität natürlich steigert.
Bei Eigenbau Akkus im RC-Car muss immer auf ausreichend mechanischen Schutz und Polsterung geachtet werden!

Lithium Zellen benötigen Ladegeräte, die mit diesen Zellen umgehen können! Da konventionelle NiXX Lader andere Abschaltspannungen verwenden und die Zellen nicht richtig erkennen, kann es zur Überladung und Zerstörung des Akkus kommen. Dabei herrscht Brandgefahr!

Im Betrieb muss die Abschaltspannung des Reglers an die Zellen angepasst werden (2,5 - 3 Volt pro Zelle) da sie andernfalls zu tief entladen werden und kaputt gehen. Manche Regler, wie etwa Robitronics Icube (Bürstenregler) und viele Brushless Regler erkennen Lithium Zellen oder lassen zumindest eine entsprechende Einstellung zu. Für alle anderen Regler wäre ein Spannungswächter zu empfehlen, der rechtzeitig abschaltet.
 
LiPo: Offsite-Link in neuem Browserfenster!
Konion "Hardcover": Offsite-Link in neuem Browser Fenster!

• Lipo Zellen im RC-Car: Empfehlungen, Hinweise, Erfahrungen

Bei einigen Modelltypen, wie etwa Truggies existieren keine "wahren" Vorbilder. Ein Truggy im Maßstab 1:8 bedeutet daher eher, dass der Truggy Abmessungen besitzt, die im Maßstab 1:8 üblich sind.

Man unterscheidet neben dem Maßstab noch verschiedene informelle Modellgruppen:

• Micro-Modelle: alles kleiner als Maßstab 1:24
• Mini-Modelle: Maßstab von 1:24 bis 1:14
• Standard: Maßstab 1:12 bis 1:8
• Großmodelle: Maßstab 1:6 und größer

Dazwischen gibt es immer wieder "Sondergrößen", wie etwa einige alte Robbe-Cars im Maßstab 1:7 oder 1:10 Monster Trucks, die genau genommen fast schon 1:9 wären.
Diese Zwischengrößen setzen sich aber nicht wirklich durch, weshalb sie entweder wieder verschwinden oder einfach zur nächst kleineren oder größeren Standard-Maßstabseinheit dazu gezählt werden.

Bei der Amplitudenmodulation wird die Information über die Variation der Amplitude (="Lautstärke") des Sendersignals übertragen.
Frequenzmodulation verpackt die zu übertragenden Infromationen in die Variation der Frequenz des Sendersignals.

FM Übertragung ist schon alleine vom Prinzip her wesentlich störsicherer als AM Übertragung.

Wie die Sendefrequenz codiert wird, bestimmt die Übertragungsart, nämlich PPM (für AM und FM) und PCM (nur für FM in Verwendung)

Hinweis: das Kapitel "Modulation" ausführlich zu behandeln, kommt einem Fass ohne Boden gleich, da sehr viele technische Details geklärt werden müssen. Sinn dieses Lexikons ist es allerdings nur, einen groben Überblick über die Technik "dahinter" zu verschaffen.
Sollte ich einmal einen eigenen Artikel über AM-FM Modulation schreiben, so wird "INFO" mit einem entsprechenden Link versehen, ansonsten verweise ich auf Suchmaschinen, da sich im Internet bereits viele gute Artikel zum Thema AM / FM befinden.

s. auch Übertragungsart

Der Modul beschreibt das Verhältnis zwischen der Anzahl der Zähne und dem Durchmesser des Zahnrades.

m(Modul)=d(Teilkreisdurchmesser)/z(Zähnezahl)
dp=z(Zähnezahl)/d(Teilkreisdurchmesser - in Zoll)

s. auch Zoll

Der Monstertruck-Boom setzte mit dem T-Maxx von Traxxas im Jahr 2000 ein. Dicht gefolgt vom E-Maxx, der elektrifizierten Version, und dem Savage von HPI-Racing vermochten diese Trucks Geländegängigkeit und hohe Geschwindigkeiten zu vereinen.
Witzigerweise fehlte es jedoch scheinbar beiden Herstellen an der nötigen Erfahrung mit derart schweren und schnellen Modellen (weder Traxxas noch HPI hatten zuvor Modelle im Maßstab 1:8 gebaut und orientierten sich selbst bei der Konstruktion der Trucks kaum an den dort herrschenden Standards) umzugehen, sodass das volle Potential der Fahrzeuge nur mit erheblichen Wartungskosten ausgeschöpft werden konnte.

Aus der Not wurde scheinbar rasch eine Tugend gemacht, sodass die Nachfolgermodelle (T-Maxx 2.5, Savage-25 und zahlreiche Neuzugänge) in Punkto Stabilität nur minimal verbessert wurden - die verbauten Antriebskomponenten konnten immer noch nicht mit jenen der bedeutend leichteren 1/8 Buggies mithalten. Stattdessen boomte nun der Tuning-Markt: Vom sinnvollen Rutschkupplungs- und Getriebetuning bis hin zum unsinnigen Alu-Karosseriesteher ist für bekannte Modelle (fast) alles in mehrfacher Ausführung erhältlich, was man für Geld kaufen kann. Dabei ist zu beachten, dass mit dem "Wegtunen" einer Schwachstelle in der Regel bloß eine neue geschaffen wird. "Sinnvolles" Tuning sollte daher folgendermaßen aussehen:

• Getriebe und Antriebswellen können nach Belieben verstärkt werden.
• Alu-Teile an der Aufhängung sollten sich auf Radträger und Querlenkerhalter beschränken, die Querlenker werden damit zu einer zuverlässigen Sollbruchstelle, ohne dass der Rest der Aufhängung nennenswertem Verschleiß unterworfen wäre.
• Maßnahmen zur Senkung des Schwerpunktes gehen in Ordnung, wobei man sich immer im Klaren sein sollte, dass ein Monstertruck prinzipbedingt kaum die Fahrleistungen eines Buggies oder Truggies erreichen kann.

Wer tunt, was der Markt hergibt, macht aus seinem Monster Truck bloß ein Fass ohne Boden mit vermutlich geringem praktischen Mehrwert.

Vorderachse:
Je mehr Nachlauf das Fahrzeug besitzt, umso einfacher ist es zu fahren, umso stabiler verhält es sich auf Geraden. (weil die Vorderräder "gezogen" werden) Das Fahrzeug ist auch besser auf unebenen Strecken beherrschbar.
Weniger Nachlauf sorgt für ein aggressiveres Einlenkverhalten um Kurveneingang, er sorgt auch für schnellere Reaktion auf Lenkbefehle. Das alles macht das Modell aber auch kritischer zu fahren.
Den Nachlauf ändert man durch austauschen der Lenkhebelträger bzw. fallweise auch durch Verschieben / Austauschen der oberen Querlenker.

"Chassisseitige" Einstellungen, also Anti-Dive und Anti-Squat beeinflussen den Nachlauf 1:1, (d.h. um den "Gesamtnachlauf" einer Achse zu bestimmen muss Kickup & Anti-Dive für die Vorderachse bzw. Anti-Squat für die Hinterachse addiert werden) das Verändern des Nachlaufes beeinflusst aber erstere nicht!

s. auch Anti-Dive
s. auch Anti-Squat
s. auch Kickup

Nachspur ist oft an der Vorderachse von 4wd Fahrzeugen anzufinden. Sie sorgt für ein aggressiveres Lenken am Kurveneingang, gleichzeitig wird aber der Geradeaus-Lauf (vor allem auf unebenem Untergrund) etwas beeinträchtigt.

An der Hinterachse wird Nachspur nicht verwendet.

s. auch Vorspur
s. auch Spur

Ein verlängern der Querlenker verkleinert negativen Sturz bzw. führt zu positivem Sturz, ein verkürzen dagegen vergrößert negativen Sturz.

Den oberen Querlenker höher (an der Dämpferbrücke) zu montieren bedeutet weniger Sturzänderung beim Einfedern, was zwar die Traktion verbessert, aber die Stabilität des Fahrzeugs verschlechtert (Ausbrechen bei Sprunglandungen)

Ein tiefer montierter oberer Querlenker vergrößert demnach die Sturzänderung beim Einfedern und bewirkt somit mehr weniger Traktion beim Einfedern aber mehr Stabilität.

Die Auswirkungen der Querlenkerposition werden aber so sehr vom übrigen Setup des Fahrzeuges beeinflusst, dass die Auswirkung fast bis gar nicht zu merken sind.

(Faustregel: Querlenkerbefestigung so lassen wie in der Bauanleitung vorgeschlagen)

s. auch Sturz
s. auch Aufhängung

s. auch Aufhängung

Bei dieser Art der Schaltung werden mehrere Akkuzellen gleichpolig verlötet; d.h. von z.B. 3 Zellen werden die 3 +Pole miteinander verbunden und ergeben den +Pol des gesamten Packs. Mit den -Polen wird genauso verfahren.

Das Akkupack, das man erhält weist die Spannung einer einzelnen Akkuzelle auf (z.B. 1,2V) Die Kapazität des Packs hingegen entspricht der einer einzigen Zelle, multipliziert mit der Zellenzahl des Packs.

s. auch Kapazität
s. auch Serienschaltung
s. auch Gruppenschaltung

s. Aufhängung unter INFO (VA)

s. auch Frequenzband

s. Aufhängung unter INFO (HA)

s. Liste beliebter RC-Modelle

s. auch Übersetzung
s. auch Modul

• Homepage von Robitronic
• Testbericht zum Protos Buggy

s. auch Kapazität
s. auch Parallelschaltung
s. auch Gruppenschaltung

Servos sind Teil des "RC-Systems" und somit die Grundlage eines jeden Ferngesteuerten Modells; mit dem Lenkgestänge verbunden, setzen sie Knüppelbewegungen am Sender in Lenkbewegungen am Fahrzeug um, als Gasservo verrichten sie Verbrenner Cars ihren Dienst und betätigen sowohl Drosselklappe des Vergasers als auch die Bremse.

In den RC-Cars im Maßstab 1/10 und 1/8 kommen ausschließlich Servos der Standardgröße (variiert um (Breite x Höhe x Länge) 20 x 40 x 40 mm.

Doch auch sie unterscheiden sich sehr voneinander, sie besitzen verschiedene Merkmale wie folgt:

Digital Servos?

Die "neueste" Generation von Servos sind genauer, stärker, schneller und teurer als die "herkömmlichen" (Analog) Servos.

FET Servos?

FET Servos finden ihren Einsatz meist in Wettbewerbs E-Cars. Diese Servos bekommen nicht über das BEC des Empfängers vom Regler den Strom, sondern vom Regler direkt. Hierzu muss der Regler einen FET Anschluss besitzen (dünnes blaues einzelnes Kabel) welches mit dem FET Servokabel verbunden wird. So kann das Servo den Strom direkt aus dem Fahrakku ziehen, 7,2V macht es schneller und stärker.

Wie stark muss mein Servo sein?

Ein zu schwach dimensioniertes Servo hat im belasteten Zustand eine größere Stellzeit und verkürzte Lebensdauer!

Faustregel für Offroader: Nur wenn das Servo die Räder auch im stehenden Fahrzeug schnell bewegen kann, dann ist auch ein zuverlässiges Lenken bei hoher Geschwindigkeit und holprigen Terrain gewährleistet. Wenn sich die Räder am Stand kaum oder nur sehr langsam schwenken lassen, dann ist das Fahrzeug zwar fahrbar, bei hohen Geschwindigkeiten und/oder tiefem Gelände schlecht zu manövrieren!

Hebelgesetze...!

- gelten vor allem bei Servos!! Einer Lenkung an einem langsamen, aber starken Servo kann man Beine machen, indem man einen längeren Servoarm benutzt (und dafür den Servoweg per Fernsteuerung eingrenzt, s. auch Dual Rate)
Ist das 9€ 3kg Servo für den neuen TW doch ein wenig zu schwach, dann verwendet man einfach einen kürzeren Servoarm, so büßt man zwar ein wenig an Einlenkgeschwindigkeit ein, dafür gibt's aber konstanteres Lenken.

Niemals bei den Servos sparen! Ein gutes Servo muss nicht Unmengen kosten, aber es macht das Modell zuverlässiger und hält Jahre.

Manche der "spritzwassergeschützten" Servos sind leider weniger spritzwasserfest als normale Servos. (= soll kein Grund sein, ein Servo einem anderen vorzuziehen)
 

s. auch Viskosität
s. auch Stoßdämpfer
 

Die Einstellung erfolgt folgendermaßen:
Das Modell auf einen ebenen Untergrund geben, mit einer Hand beide Hinterräder fest niederdrücken und Gas geben.

Wenn sich die Vorderräder heben, ist der Slipper zu fest eingestellt, wenn dieser nur pfeift, ohne dass sich die Vorderachse hebt, ist er zu locker. Der Slipper muss so eingestellt werden, dass sich die Räder "fast" heben.

Die Feineinstellung erfolgt dann auf der Strecke.

s. Nachspur
s. Vorspur

a) die Seitenneigung des Fahrzeugs in Kurven zu verringern, indem über ein Drahtstück die linke mit der rechten Aufhängung verbunden ist. Je dicker dabei der Stabilisatordraht ist (bzw. je kürzer der Abstand ist, in dem er befestigt wird) desto "mehr" beeinflusst die linke Seite die rechte und umgekehrt.

b) der jeweiligen Achse weniger Griff zu verschaffen.

Generell werden Stabilisatoren auf Strecken mit hohem Grip eingesetzt damit das Fahrzeug in Kurven nicht aufschaukelt und den Rädern paarweise möglichst gleichen Griff zu verschaffen, was in einem besserem Handling resultiert.
 

Bei offroad-CULT getestete Stadium Trucks:

• Associated RC10 T4 Team
• Reely / XTM-Racing X-Cellerator

Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Stoßdämpfern;

Reibungsdämpfer:
Sie werden vor allem von Tamiya in preisgünstigeren Bausätzen verwendet. Die "Dämpfung" beruht dabei ausschließlich auf Reibung und bringt nicht gerade das beste Fahrverhalten mit sich. (gegen Öldruckdämpfer tauschen)

Öldruckstoßdämpfer:
Der Standarddämpfer; die Viskosität des eingefüllten Silikonöls sowie die Größe und Anzahl der Löcher in den Kolbenplatten bestimmen seine Dämpfungvharakteristik. Öldruckstoßdämpfer selbst gibt es nochmals in vielen verschiedenen Bauarten; in Kunststoff oder Aluminiumbauweise, Teflonbeschichten, mit Volumsausgleich oder ohne etc. )
 

Von Bedeutung ist hier der Anstellwinkel der Dämpfer! Das unterste, innerste Loch an der Dämpferbrücke zu benutzen und das äußerste am Querlenker bringt den flachsten Winkel des Dämpfers.

Auf der Vorderachse führt ein steiler Anstellwinkel macht den Dämpfer weich (bei Seitenneigung) und verringert Lenkbewegungen. Ein flacher Anstellwinkel macht den Stoßdämpfer bei Seitenneigung härter und das Fahrzeug gehorcht mehr auf Lenkbewegungen, aber verschlechtert die Dämpfung des Fahrzeuges.

Auf der Hinterachse sorgt ein "aufgestellter" Dämpfer für bessere Dämpfung, (besseres Lenkverhalten) aber weniger Traktion, ein flacher Anstellwinkel dagegen erhöht Traktion, aber verschlechtert die Dämpfung.

Faustregel: Je mehr Bodenhaftung die Strecke bietet, desto flacher der Anstellwinkel der Dämpfer.

Negativer Sturz verleiht der betroffenen Achse mehr Seitenführung in Kurven. (Er wirkt den Kräften entgegen die das Rad in die Kurve drücken und verhilft somit zu einer größeren Auflagefläche des Reifens auf der Fahrbahn)
Positiver Sturz ist nicht empfehlenswert, tatsächlich wird er aber von manchen Offroadern verwendet um dem kurvenINNEREN Rad mehr Traktion zu geben.

Die Einstellung des Sturzes erfolgt über die Gewindestangen der oberen Querlenker.

Zuviel Sturz (> 3°) führt zu größerem Reifenverschleiß.

s. auch obere Querlenker
 

Timen - die Theorie.
Durch das Timing wird der Zeitpunkt der Umpolung des Rotors festgelegt (das Verdrehen des Motorkopfes ändert den Winkel der Kohlen zu den Gehäusemagneten)
Somit könnte man das Timing von E-Motoren als "Vorzündung" beschreiben.
Mehr Timing erhöht die Drehzahl aber auch die Stromaufnahme, sollte verwendet werden.
Ein Timing <> 0° andererseits bedeutet, dass der Motor nicht mehr in beide Richtungen gleich gut laufen kann ("Vorzündung" in die eine Richtung ist "Nachzündung" in die andere)

Wie wird getimed?
Beim Timen verdrehst du den Motorkopf normalerweise gegen den Uhrzeigersinn (in Bezug auf das Gehäuse) für mehr Timing und mit dem Uhrzeigersinn für weniger Timing.
Um das optimale Timing zu finden, dreht man den Motorkopf gegen den Uhrzeigersinn und wartet bis der Motor am Kollektor Funken zieht. nun dreht man wieder um eine Spur zurück, (mit dem Uhrzeigersinn) jetzt hat der Motor die optimale Leistung.

Ist das Nachstellen des Timings sinnvoll?
Auch wenn ein fertiger Motor (Anker und Gehäuse von gleichem Typ) timebar ist verstellt man diesen meist nicht - weil das Timing eh schon passt.
Wann timed man also? Wenn man andere Gehäuse-Anker-Kombinationen probiert; zum Beispiel Reedy-Gehäuse mit Gm-Anker; denn so kann man die Leistung optimal anpassen. Somit zahlt sich das Timing auch nur im Leistungsbetrieb mit Top-Motoren aus.
 

• Homepage des Herstellers
• Testbericht zum Traxxas New T-Maxx

Ein 2wd Truck wird als Stadium_Truck bezeichnet.

s. auch Untersteuern
s. auch Setup für Einsteiger
s. auch Offroad-Reifenwahl
 

INFO
(Offroad-Basics)

Die Übersetzung dient dazu, die hohe (unbrauchbare) Drehzahl des Motors in eine brauchbare Drehzahl für die Räder umzuwandeln. In obigen Beispiel wird die Eingangsdrehzahl auf 1/7 gesenkt, gleichzeitig aber (aufgrund der Hebelgesetze) das Drehmoment auf das 7fache des Motors gesteigert.

Um nun Motoren mit verschieden hoher Drehzahl und unterschiedlichem Drehmoment auf alle möglichen Strecken abstimmen zu können, ändert man die 1. Getriebestufe, diese besteht aus dem Hauptzahnrad und dem Ritzel (kleines Zahnrad, das auf die Motorwelle geklemmt wird)

Ein kleines Ritzel (oder großes Hauptzahnrad) bedeutet dabei eine kurze Übersetzung, d.h. eine niedrige Endgeschwindigkeit, aber gute Beschleunigung und lange Fahrzeit.
Ein großes Ritzel (oder kleines Hauptzahnrad) bewirkt dabei genau das Gegenteil; eine lange Übersetzung, somit hohe Endgeschwindigkeit und schlechtere Beschleunigung.

Durch eine zu lange Übersetzung können Motor, Akku und Fahrtenregler zerstört werden; bei den Verbrennungsmotoren wird durch eine zu kleine Übersetzung die Kupplung extrem belastet, der Motor läuft auch heißer.

Faustregel: Hochtourige Motoren kürzer untersetzen als niedertourige. Das ist bei Elektromotoren, wo es Drehzahl unterschiede um bis zu 300% gibt extrem wichtig, da hochtourige E-Motoren meist weniger Drehmoment haben und deshalb weniger stark belastet werden dürfen.

s. auch Untersteuern
 

PPM (Pulse Position Modulation) und
PCM (Pulse Code Modulation)

Ein Sender im PPM Betrieb weist jedem Steuerknüppel je nach Stellung ein Signal mit einer Länge von 0,9 bis 2,1ms zu, (Neutralstellung = 1,5ms) wobei man richtigerweise schreiben müsste, dass die Knüppelstellung eigentlich die Länge der Pause zwischen zwei Pulsen wiedergibt.  

Alle Steuerknüppelstellungen zusammen ergeben einen "Frame"
Ein PPM Frame besteht demnach aus den Positionen aller Knüppel inkl. Pausen sowie einem "Stopp-Signal" (länger als das längste mögliche Knüppelsignal) welches dem Empfänger mitteilt, dass der Frame zu Ende ist und nun wieder der erste Kanal angesprochen wird. (Die einzige Möglichkeit für den Empfänger, zu erkennen, wann er mit der Servoansteuerung wieder "von vorne" beginnen soll)
Die Art der Übertragung läuft recht schnell ab - ein PPM-Frame für einen Car-üblichen 3 Kanal Sender dauert weniger als 20ms, somit können 50-60 Frames pro Sekunde gesendet werden.
Eine noch schnellere Übertragung wird mit dem HRS Protokoll erzielt, wo die Signallängen etwa halbiert werden und somit bis zu 100 Frames gesendet werden können.

Die Pulse Code Modulation funktioniert im groben Ablauf genau so wie die PPM Übertragung, auch hier werden die Knüppelstellungen reihum ausgewertet und abgestrahlt - allerdings mit einigen Kniffen.
Zu allererst gibt es keine analogen Signalbreiten wie bei der PPM mehr - jeder Knüppelstellung wird ein exakter Wert zwischen 0 und 255 (bei den neuesten Systemen bis 2048) zugewiesen.
Somit haben wir es hier einmal mit einem digitalisierenden Übertragungsmodus zu tun.
Ähnlich "digital" geht's weiter: die Zahlenwerte werden binär im Sendeframe übertragen (anstelle der Signallänge als Indikator der Knüppellänge)
Zusätzlich werden am Ende des Frames noch Prüfbits angehängt, mit denen der PCM fähige Empfänger auswerten kann, ob das empfangene Signal korrekt ist oder einen Störung vorliegt und entsprechend vorgeht (neue Position an des Servo übermitteln, oder zuletzt korrekt empfangenen Wert erneut übermitteln - "Hold" Funktion)

PCM bietet eine genauere Übertragung (aufgrund der eindeutig erfassten Knüppelstellungen) jedoch ist die Auflösung in der Theorie (abgesehen von den Highest End Sendern aus der Heli- und Flugszene) weitaus geringer als bei PPM Sendern, die faktisch bis zu 2000 "Einzelpositionen" im gesamten Stellbereich übertragen können. In der Praxis kommt dieser Unterschied - bedingt durch Spiel in der Lenkung, geringe Auflösung des elektrischen Reglers oder weit gröbere Regelbarkeit des Verbrennungsmotors nicht zum Tragen.
Zum Tragen kommt aber die Tatsache, dass ein PCM Frame, bedingt durch die Prüfbits und digitalisierten Daten weitaus länger dauert als ein PPM Frame, die Reaktionszeit eines PCM Senders also etwas größer ist. (Selbst modernste PCM Sender kommen gerade auf 50 Frames pro Sekunde)

Von der Übertragungssicherheit ist die PP Modulation im Endeffekt(!) sicherer als die digitalisierende Übertragung, obwohl fast immer gegenteiliges zu lesen ist.
Es gibt mehrere Gründe, die für PPM sprechen:

• höhere Übertragungsrate, deshalb (geringfügig) schnellere Reaktionszeit
• PCM täuscht einwandfreien Empfang durch die "Hold Funktion" des Empfängers vor, somit kann der Anwender kaum feststellen, wie gut die Übertragungsqualität tatsächlich ist (bei PPM am Servozittern zu erkennen)
•  In der Praxis bedeutet dies, dass ein Modell mit per Hold-Funktion festgestelltem Gasservo nach einer Geraden mit Vollgas in die Banden kracht - das integrierte Fail-Save des Empfängers spricht nämlich erst 300ms nach Beginn des "Hold" Zustandes an - und 0,3 Sekunden bedeuten bei 50km/h immerhin eine Strecke von mehr als 4 Metern!

Eine höhere Übertragungssicherheit bei PCM wäre nur dann gewährleistet, wenn der Empfänger aufgrund der Prüfbits nicht nur feststellen könnte, ob der Frame korrekt ist oder nicht, sondern auch fehlerhafte Teile korrigieren könnte. Dies würde die Anzahl der Prüfbits deutlich erhöhen, wodurch die Framezeit weiter verlängert infolge die Reaktionszeit vergrößert werden würde.

PCM ist auf die FM-Modulation beschränkt, wohingegen PPM sowohl zu Codierung von FM als auch AM Systemen verwendet wird.

s. auch Modulationsart
s. auch Fail Save
s. auch HRS
s. auch DSM
 

s. auch Übersteuern
s. auch Setup für Einsteiger
s. auch Offroad-Reifenwahl
 

Im Modellbau wird Viskosität fast immer in Zusammenhang mit Silikonöl gebracht.

Silikonöl mit einer Viskosität von etwa 100-800 cps wird dabei zur Befüllung von Öldruckdämpfern verwendet, Silikonöl ab 1000 cps wird verwendet, um die Differenzialwirkung von Kegeldiffs einzuschränken (je höher die Viskosität, desto mehr gleicht das Diff einer Starrachse)

s. auch Silikonöl
s. auch Stoßdämpfer
 

Vorspur an der Vorderachse bewirkt ein trägeres Lenkverhalten am Kurveneingang aber besseres Lenken am Kurvenausgang beim Beschleunigen. Vorspur macht das Fahrzeug beim Beschleunigen leichter zu kontrollieren.

An der Hinterachse gibt es nur Vorspur oder "Neutralspur" (0° Vorspur) Mehr Vorspur macht hier das Auto einfacher zu fahren wohingegen weniger Vorspur eine höhere Geschwindigkeit (bei gleichzeitig kritischerem Fahrverhalten) bedeutet.

An der Vorderachse wird bei heckgetriebenen Fahrzeugen meist Neutral- oder Vorspur gewählt, bei 4wd dagegen meist Nachspur (um die angetriebenen Räder zu kompensieren)

Abweichungen von mehr als 1-2° (pro Seite) sind unüblich und führen nur noch zu mehr Reifenverschleiß.

s. auch Nachspur
s. auch Spur
 

Wheelie-Bar
 

s. auch Serienschaltung
 

s. auch Kugellager