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HPI Racing Savage FLUX HP  
Testbericht, Teil 1  

 
 BigScale Brushless goes Mainstream, after all?
 
Lange Zeit, so scheint es, galt der Maßstab 1/10 als Limit für die seit 2002 in RC-Cars eingesetzte Brushless-Technologie. Bislang wagten nur wenige Bastler und versierte Modellbauer, die Schallmauer in Richtung 1/8 (oder noch größeren Maßstäben) zu knacken - und der beginnende Siegeszug leistungsstarker Lipo-Akkus im vergangenen Jahr hat diese Versuche nur umso heftiger angestachelt, stand nun immerhin ein Antriebssystem zur Verfügung, welches in Sachen Leistung, Fahrzeit und Gewicht eine ernsthafte Konkurrenz zum defacto Standard des Verbrennungsmotors ab 3,5ccm darstellte.
Schon damals, etwa Mitte 2003 und damit unmittelbar nach meinem eigenen ersten Brushless-Kontakt, war ich vom Potential dieser neuen Technologie überzeugt und eröffnete auf offroad-CULT das erste deutschsprachige Brushless-Forum welches heute zu einem beliebten Treffpunkt für Freunde der wartungsfreien Antriebstechnik geworden ist, und eine immense Vielfalt an Informationen wie Anregungen für eigene Projekte bietet.
So verwundert es kaum, dass sich bereits 2004 offroad-CULT Mitglied "neopac" auf die Brushless-Conversion eines HPI Savage 21 stürzte - mit all den damals zur Verfügung stehenden Mitteln wie einer Motorplatte aus einer Kleinserien-BL-Conversion, einem Antriebssystem von Schulze/Plettenberg, Unmengen an gematchten und gepushten NiMH-Zellen und einem ganzen Haufen Tuningteilen um den heiß ersehnten Leistungsschub überhaupt verdauen zu können - das war Pionierarbeit! Der Testbericht zu diesem ersten Brushless-Savage kann hier aufgerufen werden.
Nun, fast 5 Jahre später, nachdem das Wort "Brushless" wohl niemanden mehr ehrfürchtig aufhorchen lässt und seit der Nürnberger Messe 2009 selbst in Verbindung mit größeren Maßstäben in aller Munde ist, steht offroad-CULT der zweite Testbericht eines bürstenlos befeuerten Savage-Modells bevor. Und wieder ist es eine Premiere, denn diesmal testen wir das allererste 1/8 Serien-Brushless-Monster! (Sorry, Traxxas ...)

Für diesen Testbericht wurde mir der HPI-Racing Savage FLUX HP freundlicherweise von LRP electronic zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher, wenn nicht anders angegeben, ausschließlich auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

DAS MODELL
4wd Brushless Monster-Truck mit komplett kugelgelagertem Antriebsstrang, Rutschkupplung und zwei Kegeldifferenzialen

ZUSATZAUSSTATTUNG
27MHz AM Sender & Empfänger, Lenkservo, sensorloses Brushless-Antriebsset.

ERFORDERLICHES ZUBEHÖR
- 8 AA-Zellen für den Sender
- 2x 2s Lipo bis ca. 6000mAh

Alle externen Hyperlinks mit dieser Formatierung werden in einem separaten Browserfenster geöffnet!

 
 Mächtig... das ist noch untertrieben!
 
Mit seinen imposanten Abmessungen und 5,2kg Leergewicht (je nach Akkubestückung können es dann zwischen 5,5 und 6,5kg werden) schindet der Savage FLUX HP schon beim Auspacken mächtig Eindruck.
Wie fast alle Modelle der letzten Jahre kommt HPI-Racings neuester Savage als RTR-Modell, komplett aufgebaut und mit aller Elektr(on)ik bestückt, die zum Losfahren benötigt wird - und für die stolze UPE von 799 Euro täte HPI-Racing gut daran, nur das Allerfeinste zu verbauen!

Lediglich Akkus (HPI empfiehlt wahlweise 2x 6-8Zellen NiMH oder 2x 2-3s Lipo Akkus) nebst passendem Lader müssen noch dazu gekauft werden, sodass der Brushless-Savage mit zusätzlichen Kosten von ca. 80-200€ pro Akkusatz ein teurer Spaß ist - aber dafür dürfen wir ja auch einiges erwarten, oder?!

 
 Das Savage-Rudel bekommt Zuwachs
 
Seit fast 7 Jahren beglückt HPI-Racing die Modellsport-Szene in regelmäßigen Abständen mit neuen Versionen des im Herbst 2002 erschienen Savage Monster-Trucks, sodass wir es hier mittlerweile mit einem Rudel von fast 15 Modellen zu tun haben, die sich teils bloß in Ausstattungsdetails unterscheiden - doch mit dem Savage FLUX HP ist es mit der sanften Evolution vorbei!
 

(Bild für eine Großansicht anklicken!)
Savage-Basics: Vermutlich zählt HPI-Racings Savage-Plattform zu den bekanntesten Modellen, weshalb ich im ersten Teil des Savage FLUX HP Testberichtes nicht auf den kompletten Aufbau des Modells eingehen werde, sondern mich auf einige wichtige Details beschränken werde.
Traxxas löste mit dem T-Maxx einen in abgeschwächter Form bis heute anhaltenden Monstertruck-Boom aus und trug damit sicherlich nicht unwesentlich zum großen Comeback der Offroad-Sparte in den letzten Jahren bei.
HPI-Racing konterte mit dem Savage-Modell, welcher damals einige für diese Klasse ungewöhnliche Designelemente mitbrachte. Am auffälligsten wie im Bild oben (der Übersicht halber mit abmontierten Reifen, Dämpfern und Akkuboxen) zu sehen, ist sicherlich die Chassiskonstruktion: Ein einfacher Leiterrahmen, von HPI werbewirksam "TVP" ("twin vertical plates") getauft, verbindet Vorder- und Hinterachse miteinander, die ihrerseits jedoch noch - ganz im Gegensatz zu reinen Leiterrahmen-Chassis wie etwa Jamaras Track-Sau - auf kleine, purple eloxierte "Sub-Chassisplatten" bauen, welche sich elegant in das TVP-Layout integrieren und von dicken Kunststoff-Skidplates bedeckt werden.
Der Leiterrahmen, oder um beim gefälligen HPI-Slang zu bleiben, die TVPs beherbergen nun alles, was ein RC-Modell ausmacht: Im Bild oben ist an vorderster Stelle die geöffnete RC-Box zu sehen, welche gleichzeitig als Halterung fürs Lenkservo dient.

Das Lenkservo, lapidar als "SF-5" bezeichnet, bietet immerhin ein Messing-Stahl-Getriebe.
Die erste Getriebestufe ist als Sollbruchstelle aus Kunststoff ausgeführt, während der Abtrieb kugelgelagert ist. Auch wenn das für RTR-Verhältnisse löblich ist, so mutet die am BEC des Brushless-Controllers gemessene Stellkraft von knapp 80Ncm für so ein Monster wie den Savage FLUX HP doch etwas minimalistisch an. Ein Servo ab ca. 120Ncm (12kg*cm) Stellkraft wäre sicherlich die bessere Wahl gewesen.

Hier hat HPI-Racing leider nicht das volle Potential einer Brushless-Conversion ausgeschöpft, da die RC-Box noch dieselben (nicht benötigten) Aussparungen für den Empfängerakku und das Gasservo bietet, wie die Verbrenner-Verwandtschaft. Eine "echte" Brushless-Version könnte hier mehr Platz für den Empfänger schaffen und vielleicht sogar mit einem kräftigen Jumbo-Servo punkten!

Gleich hinter der RC-Box sitzt ziemlich zentral gelegen die Getriebebox, die vom Überrollbügel überragt wird. Klassische Verbrenner-Savages warten hier mit ausgeklügelten 2-Gang, 3-Gang und Retourgang-Schaltungen auf, während sich der Savage FLUX HP mit einem einfachen, 2-stufigen Stirnradgetriebe begnügt - doch mehr dazu später!

(Bild für eine Großansicht anklicken!)
Hinter der Getriebebox sitzt schließlich genau das, was dieses Savage-Modell zu besonders macht: Ein Brushless-Set, welches noch nie da gewesene Fahrleistungen und - O-Ton HPI-Europe - Geschwindigkeiten von bis zu 100km/h verspricht.

Für Monstertrucks wie HPI-Racings Savage-Flotte ist ein Leiterrahmen-Chassis sicherlich eine gute Wahl.
Es bietet bei ausreichender Anzahl an Querstreben gute Stabilität und behält dabei im Gegensatz zu manchem Monstertruck, der auf einer klassischen (Buggy-)Chassisplatte aufbaut, ein einfaches, überschaubares Layout. Durch die geschickte Platzierung von Wartungsbohrungen und -führungen im Verlauf der Generationen lässt es sich nun am Savage FLUX HP - für einen Monstertruck - erfreulich einfach drauf los schrauben.

Die TVPs des Savage FLUX HP sind aus jeweils 2,5mm starkem Aluminium gestanzt und anschließend hart eloxiert. Für sich alleine genommen wirken sie durch die vielen Aussparungen filigran und man traut ihnen kaum zu, ein +/- 6kg schweres Monster zusammen zu halten. Doch durch die geschickte Platzierung von Querstreben und durch Zusammenfassen mehrerer Bauteile zu einer Einheit ergeben sie ein sehr solide wirkendes Chassis, das sich seiner Feuerprobe im zweiten Teil dieses Testberichts stellen muss!

  
 Gestatten: Tork & Blur
 

HPI-Racing ist ja mittlerweile dafür bekannt, ihren Brushless-Sets eigenartig-witzige Namen zu geben. Und so kommt nach Warp & Motiv nun das nächste Duo daher. Vom "Tork"-Motor, mit seiner 5mm Welle und einer Länge von 70mm kann man laut HPI-Racing 2200kV, also 2200 Umdrehungen pro Minute pro Volt an zugeführter Spannung erwarten, während der "Blur"-Controller mit bis zu 6s Lipo (22,2V) umgehen kann.
Hübsch anzusehen und mit 440 Gramm auch nicht gerade ein Leichtgewicht: Das Antriebsaggregat des Savage FLUX HP ist bis auf die Spitzen der Kühlfinnen ganz in Schwarz gehalten. Eine 5mm starke, abgeflachte Motorwelle versprüht wie der Rest des gut dimensionierten Motorgehäuses ein angenehm solides Gefühl.
Besonders Lob verdient die (wie schon die Chassisplatten ebenfalls hart eloxierte) Motorhalterung: Zwei 8mm dicke Klemmringe stützten den Motor optimal ab, während sich das Zahnflankenspiel dadurch ganz "verbrenner-style" von unten über Langlöcher in der 3mm starken Motorplatte einstellen lässt. Diese Form der Montage ist weit robuster als die klassische Motorplatte, welche nicht nur die Gewinde im Lagerschild des Motors beansprucht, sondern insbesondere bei größeren Gehäusen ohne weitere Stütze immensen Hebelkräften ausgesetzt ist.

Ein Blick hinter das Frontlagerschild bestätigt den ersten Eindruck vom Tork: Aussen Hui, Innen ebenfalls hui!
Die - für Castle Creations typische - Konstruktionsweise überzeugt mit großen Materialstärken und Kugellagerdimensionen, die aus dem Gehäuse eines kleinen Verbrennungsmotors stammen könnten. Kurzum: Hier wird Langlebigkeit groß geschrieben!
Im Bild oben sind weiters Statorbleche zu erkennen: Der "Tork"-Motor verwendet keine Luftspulen, sondern setzt für mehr Drehmoment auf klassische Eisenkernspulen, welche ihm sein kerniges Rastmoment verleihen.
Um 180° gewendet, streckt uns der Tork seinen leider blanken Hintern entgegen: Zum Glück sind Kugellager und Wellenende leicht eingerückt, sodass sie einfach mit einem Streifen Klebeband vor Staub und Nässe geschützt werden. Die Motorkabel lassen sich nicht ohne Weiteres ersetzen, da sie im Inneren mit dem Spulenkörper verlötet sind und die Backplate nicht nur durch drei kleine Schrauben gesichert ist, sondern sogar verklebt sein dürfte. Doch die dicken, hochwertig anmutenden Kabel sollten ohnehin nicht so schnell ersetzt werden müssen - zum Schutz kann man sie zusätzlich mit einem Spiralschlauch ummanteln.
Der Rotor ist das Herzstück des "Torks".

Seine Verarbeitung, die Kevlararmierung des 4-poligen Magnetkörpers und die Alu-Spannscheiben an denen die Spuren einer Epoxy-Auswuchtung zu sehen sind, sprechen eine deutliche Sprache: Wir haben es hier keineswegs mit einer China-Büchse zu tun.

Vielmehr liegt der Verdacht nahe, dass das komplette Brushless-Set ein umgelabeltes Mamba-Monster Max von Castle-Creations ist.
Castle Creations wiederum bezieht die Monster-Max Motoren direkt aus der amerikanischen Edelschmiede von NEU-Motors und bietet sie in einem robusteren Gehäuse der leistungshungrigen Brushless-Fangemeinde feil. Der Motor, mit dem uns HPI-Racing hier verwöhnen will steht also einem Lehner, Kontronik & Co nicht wirklich nach, bietet aber - egal ob von Castle Creations oder etwas stylischer von HPI-Racing ein für den harten Offroad-Einsatz besser geeignetes Gehäuse. Der 4-polige Aufbau verleiht dem Motor jedenfalls gemeinsam mit den Eisenkernspulen jede Menge Drehmoment, sodass er bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Leistungen umsetzen können wird.

Der "Blur" Brushless-Controller gleicht bis auf wenige Details und anderen Stickern dem Castle-Creations Pendant. Leider sind die Akkukabel im Gegensatz zum Mamba-Max Controller und wie schon im Falle des Firestorm FLUX Brushless Sets fix verlötet anstatt gesteckt. Schade drum.
Für die Programmierung des Controllers steht ein Schnittstellenkabel auf USB zur Verfügung, während die Basiseinstellungen (Gas- und Bremsweg, Lipo-Abschaltautomatik) klassisch per One-Touch Setup erfolgen.
Motorseitig stehen 3 mächtige 6,5mm Anschlussbuchsen zur Verfügung, wobei diese angesichts der eher konservativen Deans-Konfektion akkuseitig wohl eher auf das Konto der Marketing-Abteilung gehen.
Von seinem Aussehen her ist "Blur"-Controller ist etwas unkonventionell aufgebaut, da ein Kunststoff-Gehäuse den Regler vollständig - inkl. des Kühlkörpers, der Eingangskondensatoren und des temperaturgesteuerten Lüfters - umschließt.
Der "Blur"-Controller ist mit einer getakteten BEC-Spannungsversorgung ausgestattet, welche den Empfänger bis zur maximalen Betriebsspannung zuverlässig mit knapp 6V versorgt. Traditionelle BEC-Lösungen mussten die "überschüssige" Spannung (Akkuspannung minus Empfängerversorgungsspannung) in Wärme umsetzen, was je nach Servobestückung eine hohe thermische Belastung für den Regler darstellen kann. Das "Blur"-BEC dagegen funktioniert ähnlich wie ein Schaltnetzteil, sodass die Versorgungsspannung beinahe verlustlos zur Verfügung gestellt werden kann - mit dem Nachteil, dass solche BEC-Implementationen eher dazu neigen, den Empfänger zu stören.

 
 Der Antriebsstrang
 

Nach der Vorstellung des beeindruckenden Antriebssets sollte inzwischen klar sein, dass bei entsprechend losem Gasfinger Schwerstarbeit auf den Antriebsstrang zukommt. HPI-Racings Strategie dagegen? Vollmetall - vom Ritzel übers Diffgehäuse bis zur Radachse - und eine Rutschkupplung!

Das Gehäuse des Zentralgetriebes ist wie bei allen Savage-Modellen ein aus mehreren Formteilen passgenau zusammengesetzter Block.
Eingangsseitig soll ein grobschlächtig wirkender aber nicht besonders fein justierbarer Single-Disk Slipper den Antriebsstrang vorm Gröbsten bewahren. Als Traktionskontrolle, wie bei Buggys und Stadium Trucks gerne eingesetzt, eignet er sich nicht, da er die entstehende Reibungshitze nicht schnell genug abführen kann.
Aus dem Baukasten heraus war der Slipper am Testmodell zu locker eingestellt - es sollten zumindest gut 2mm Gewinde am Ende der Flanschmutter überstehen!
Am unteren Ende reichen schließlich festgeschraubte Outdrives das Drehmoment an die Achsgetriebeboxen weiter - werfen wir aber zunächst noch einen Blick ins Innere der Getriebebox!

Beinahe gähnende Leere schlägt beim Öffnen des Zentralgetriebes entgegen!  Kein Wunder, nachdem der Brushless-Motor im Gegensatz zum Verbrennerantrieb keinen geschalteten Retourgang benötigt und aufgrund seines immensen Drehmoments vom Stillstand weg auch dankend auf ein 2-Gang oder 3-Gang Getriebe verzichten kann, bleibt hier nicht viel mehr als ein simples, 2-stufiges Stirnradgetriebe übrig. Die Zahnräder sind komplett aus Gusstahl gefertigt und weisen ein präzises Zahnprofil auf. Die Lagerung der drei Wellen übernehmen robuste, gummigedichtete 14x6er Kugellager.
Leider vermisst man im Zentralgetriebe auch jedwede Spuren von Schmierfett, welches jedoch angesichts der Stahl-Stahl Zahnradkombinationen und des bevorstehenden Workouts nicht fehlen sollte. (Zumal es hier keinen Schaltmechanismus gibt, wo das Fett Unfug anrichten könnte!)
Zum Fetten der Getriebezahnräder muss die Getriebebox nicht wie auf den Bildern geöffnet werden. Es genügt, die linke Akkubox zu entfernen, unter der sich die Gummistoppel (zum Einstellen der Gangschaltung an den Verbrenner-Savages) befinden.

Motorplatte und Getriebebox werden anschließend zu einer Einheit verschraubt, bevor sie zwischen den TVPs montiert werden.

Dies soll gegenüber einer Einzelmontage der beiden Komponenten ein konstantes Zahnflankenspiel zwischen Motorritzel und Hauptzahnrad gewährleisten. Außerdem schützt die sehr tiefe Motorposition zusätzlich vor Flex, welcher angesichts der brutalen Brushless-Power immer wieder seine Spuren an den Zahnrädern hinterlässt, sobald die Motorbefestigung nicht wirklich bombensicher ausgeführt ist.
Unabhängig vom möglichen Flex haben sich jedoch Stahl-Stahl Paarungen von Hauptzahnrad und Ritzel bei 1/8 Brushless-Modellen (Buggy wie Monstertruck) immer wieder als problematisch erwiesen, da das Ritzel recht starkem Verschleiß unterliegt. Inwieweit ein Kunststoff-Hauptzahnrad (vom Verbrenner-Savage) als mögliche Abhilfe dienen kann, und ob es mit den zu erwartenden Drehmoment überhaupt zurecht kommt, muss sich noch zeigen.
In jedem Fall war das Zahnflankenspiel zwischen Ritzel und HZ aus der Schachtel heraus einen Tick zu großzügig, was einzig dem Verschleiß förderlich ist. Der Motor sollte so nahe wie möglich an das Hauptzahnrad herangerückt werden, sodass diese über eine gesamte Umdrehung gerade noch etwas Spiel hat! (Die beliebte "Papierstreifenmethode" ist hier zu ungenau)

An manchen Stellen, insbesondere beim Slipper und dem Hauptzahnrad, hätte HPI-Racing sicherlich konsequenter auf Leichtbau setzen können, doch wären diese Maßnahmen angesichts der schweren Monster-Reifen eher technisch-theoretischer denn praktisch spürbarer Natur.
Das Getriebe wirkt auf alle Fälle gut dimensioniert, ohne aber sofort Gedanken an eine Materialorgie aufkommen zu lassen, wie es beim ersten FLUX-Offroader der Fall war. Schließlich stehen noch einfache Antriebsknochen für die Kraftübertragung zu den Achsgetrieben bereit.
  

Die Achskonstruktion erinnert zunächst mit ihren kleinen Chassis-/Skidplates, die dann ins TVP übergehen, an einen klassischen 1/8 Offroader und unterstreicht den verhältnismäßig wartungsfreundlichen, da modularen Aufbau des Savage FLUX HP.
Beide Achsen (im Bild ist die Hinterachse zu sehen) sind weitgehend symmetrisch aufgebaut und unterscheiden sich nur durch die Lenkung und die verschiedenen Rammer an beiden Enden.

Die Getriebeboxen des Savages bildeten ursprünglich eine (funktional) zweigeteilte Getriebebox-Bulkhead Combo, wo die Getriebebox selbst nur die Aufgabe hatte, Kegeldiff und Differential zu beherbergen, während sich der Bulkhead um den Anschluss der Querlenker, der TVPs und der Dämpferbrücke kümmerte.
Mit dem Savage-X wich diese komplizierte Verschachtelung von Bauteilen einer einzigen wahrlich massiven Getriebebox, welche wie beim 1/8 Buggy oder Truggy alle Funktionen von Bulkhead und Getriebebox vereint.
HPI-Racing hat jedoch nicht bloß die seit Jahren bewährte, vertikal zweigeteilte Buggy-Getriebebox kopiert, sondern wartet, wie im Bild oben zu sehen, mit einem dreiteiligen Design von beispielloser Passgenauigkeit auf. Dieses erlaubt es, mit nur wenigen Schrauben an das Diff zu gelangen, anstatt die komplette Getriebeboxhälfte - und damit zwangsläufig auch die unteren Querlenkerhalterungen - demontieren zu müssen.
Bereits aus der Schachtel heraus sind die Diffs gut ausdistanziert, hakeln jedoch an manchen Stellen noch etwas. Das legt sich jedoch nach den ersten Ausfahrten schnell und weicht einem sauberen, leisen und spielarmen Lauf des Kegelradgetriebes. Zudem unterbindet die massive, faserverstärkte Getriebebox jeglichen Flex, was dieser, generell am höchsten belasteten Zahnradpaarung ein langes Leben bescheren dürfte.

Lange Zeit hatten die verschiedensten Savage-Modelle unter ihren notorischen Diff-Problemen zu leiden.
Um sich keine keine Blöße zu geben, hat HPI-Racing daher für die FLUX HP Ausgabe besonders tief in die Tuning-Kiste gegriffen: Ein Alu-Diffgehäuse erweist sich sicherlich als stabile Basis, vor allem, wenn es von einem gefrästen und gehärteten Stahl-Tellerrad flankiert wird.
Absolute oversized-Outdrives sollen den Verschleiß gering halten und 5mm dicke Antriebsknochen (mit 11mm Kugeldurchmesser) zu ermöglichen.

Im Inneren der Diffs werkelt ein klassisches 4-Spider Setup. Ebenfalls aus gehärtetem Stahl gefertigt, lässt es durch die saubere Ausdistanzierung Zuversicht aufkommen, dass die Diffs nicht zur Achillesferse des Savage FLUX-HP werden, wie es durch das fehlende Mitteldiff und die geizige Bauteildimensionierung bei vielen anderen Monstertrucks der Fall ist. Rechteckige Spiderwellen-Einsätze, erstmals von NitroMods zur Verstärkung der damals verwendeten Kunststoffgehäuse vorgestellt, verhindern überdies, dass sich die Satellitenradlagerung mit der Zeit ins Diffgehäuse gräbt.

Das Einzige, was an den Differentialen des Savage FLUX HP nicht aus Alu oder Stahl gefertigt ist, sind die Dichtungsringe - und das ist auch gut so, nachdem hier noch mehr Leistung umgesetzt werden soll, als bei den stärksten Verbrennerversionen.
Diese Dichtungen ermöglichen es, die Diffs mit zähflüssigem Silikonöl zu sperren, um die Traktion des Brushless-Monsters im unwegsamen Gelände zu erhöhen. Beim Zerlegen der Diffs hatte ich jedoch erhebliche Probleme: Die zum Teil die sehr geringen Bauteiltoleranzen von Diffgehäuse und Tellerrad führten dazu, dass die Schrauben verkantet festgezogen wurden und daher kaum noch zu lösen waren. Wer auf ähnliche Schwierigkeiten stößt, für den gibt es hier ein kleines How-To, wie man das Problem in Zukunft vermeiden kann.
Und noch eine weitere Kleinigkeit sorgte für verhaltenen Unmut: Telleradseitig greift HPI endlich zu den robusten 8x16er Lagern, doch gehäuseseitig kommt weiterhin ein 16x10er Lager zum Einsatz, weil das Diffgehäuse keine Stahl-Inserts am Abtrieb verwendet und der Alu-Guss größere Wandstärken benötigt, um nicht zu brechen. Eine Stahlbuchse, wie aus dem Buggy- und Truggysektor bekannt, würde hier nicht nur den Einsatz eines robusteren, günstigeren Lagers ermöglichen, sondern gleichzeitig den Verschleiß am Diffabrieb - es handelt sich hier schließlich um eine Gleitlagerung des Outdrives - langfristig auf ein Minimum reduzieren.
Für den Endspurt in der Kraftübertragung zeigen sich an Vorder- und Hinterachse gut dimensionierte Antriebsknochen verantwortlich.
Die 5mm durchmessenden Wellen sollen ein Verdrehen der Knochen verhindern und erfordern 11mm dicke Kugeln, damit sie beim Beugen nicht in den Outdrives verkanten.
Der große Durchmesser der Outdrives entlastet schließlich auch die 3mm starken Mitnehmerpins, sodass diese weniger rasch flachgedrückt werden und anschließend ihre Spuren in den Diff-Abtrieben hinterlassen.
Zum aktuellen Zeitpunkt gibt es noch keine Kardanwellen am Markt, die den Antriebswellen in Sachen Abmessungen das Wasser reichen könnten.
Ein solches Upgrade erscheint allerdings auch gar nicht nötig, da die Antriebsknochen mittels O-Ringen hervorragend ausdistanziert sind, und somit über den gesamten Federweg (und der ist ziemlich lang!) niemals Gefahr laufen heraus zu fallen, oder zu verkanten. Hier hat HPI-Racing wirklich saubere Arbeiten am Savage FLUX HP geleistet!

Der gesamte Antriebsstrang zählt sicherlich zum stärksten, der je serienmäßig in einem Savage-Modell verbaut wurde - HPI-Racing meint es offenbar sehr ernst!
Bei den Differentialen gibt es mit Blick in Richtung CEN Genesis sicherlich noch robustere Ausführungen, jedoch punktet HPI hier mit absoluter Passgenauigkeit und engsten Toleranzen, sodass man gewillt ist, dem Antriebsstrang des Savage FLUX HP auf der Werkbank schon einiges zu zu trauen. Ob er diesen Erwartungen auch gerecht werden kann, zeigt sich freilich erst im Praxistest, dem zweiten Teil unseres großen Reviews!

 

 Lenkung und Aufhängung
 

Ein Monstertruck und sein Fahrer stellen hohe Anforderungen an Lenkung und Aufhängung. Die Lenkung muss steif genug sein, die großen und schweren Reifen zu bewegen und den Fliehkräften in der Kurve zu trotzen. Breit soll die Aufhängung sein, aber auch mit größtmöglichem Federweg ausgestattet. Und schließlich - mit dem Truck will ja standesgemäß gebasht werden - soll sie bitteschön nicht über sämtliche Misshandlungen beklagen oder gar daran Schaden nehmen, die ihr so während eines gepflegten Sonntagsbash begegnen. HPI-Racing verzichtet beim Savage FLUX HP daher bis auf die Querlenkerhalter auf den Einsatz von Aluminium. Stattdessen kommen außerordentlich robust dimensionierte Aufhängungsteile aus zähem, glasfaserverstärktem Kunststoff zum Einsatz.

Bei der Lenkung hat sich HPI-Racing auf keinerlei Experimente eingelassen und vertraut stattdessen auf die seit Jahren bewährte Konstruktion aus dem 1/8 Buggybereich.

Die stählernen Lenkpfosten sind sicher mit der Chassisplatte verschraubt, während sie am oberen Ende von der RC-Box gestützt werden, die ihrerseits wiederum mit den TVPs verschraubt ist.
Dazwischen übertragen gut dimensionierte Lenkhebel die Servokraft auf die Räder.
Die Lagerung wird zwar nur mit Kunststoffbuchsen realisiert, dennoch läuft der gesamte Lenkmechanismus sehr leichtgängig.
Natürlich lassen sich an dieser Stelle auch Kugellager (6x10mm) nachrüsten, doch kugelgelagerte Lenkungsarme sind immer ein zweischneidiges Schwert: Sie lassen die Lenkung zwar unter Last leichter laufen, doch wenn Kugellager verschmutzen, dann werden sie schwergängiger als eine gleitgelagerte Lenkung, was jedoch nicht immer und meistens erst zu spät auffällt.
Wenn es etwas an der Lenkung zu kritisieren gibt, dann ist es die Feder am einstellbaren Servosaver: Sie ist relativ weich und viel zu flach gewunden. Daher kann auch die Stärke des Servosavers über die Rändelmutter kaum erhöht werden, da die Feder viel zu schnell vollständig komprimiert wird. Für das Stock-Servo mag der Servosaver ausreichen, doch wer die Stellkraft starker Tuning-Servos voll ausnutzen will, der muss hier eine steifere Feder nachrüsten!

Nanu - nur vier Stoßdämpfer? Für den Savage FLUX HP hat HPI-Racing anstelle von 2 Dämpfern pro Rad auf jeweils einen "BigBore" Dämpfer zurückgegriffen. Die BigBores sind, wie ihr Name schon sagt, deutlich dicker im Durchmesser und sollen so ein konsistenteres Dämpfungsverhalten erzielen. Abgesehen davon wird natürlich der Wartungsaufwand beträchtlich reduziert.
Die Stoßdämpfer machen trotz ihrer Vollkunststoff-Bauweise einen robusten Eindruck. Am oberen Ende finden sich geschraubte Dämpferkappen mit Volumenausgleichsmembranen und Stahlkugeln zur spielfreien Befestigung. Auch am unteren Ende verwenden die BigBores des Savage FLUX HP geschraubte Kappen und heben sich somit wohltuend von den gängigen, aber wartungsunfreundlichen Drahtring-Verschlüssen ab. Beim Testmodell waren jedoch an drei Dämpfern diese Schraubverschlüsse nicht festgezogen, sodass die O-Ringe dahinter bei Sprunglandungen nach außen gedrückt werden könnten und der luftfrei befüllte Dämpfer rasch an Öl verliert.
Ansonsten können die Dämpfer noch mit einem Dualfeder-Setup à lá Kyosho Pure-Ten aufwarten, indem eine kurze, harte und eine lange weichere Feder über einen Kunststoffring miteinander verbunden werden. Die so erzielte progressive Federwirkung soll das Fahrverhalten verbessern, indem die Aufhängung des Savage FLUX HP zwar flink auf leichte Hindernisse reagieren kann, sich nötigenfalls aber auch mal energischer abstützt. Dies mag zwar in der Theorie viel versprechend klingen, doch bleibt in der Praxis zu befürchten, dass der ohnehin schon eng anliegende Verbindungsring durch Staub festfrisst und somit die härtere Feder lahm legt - eine progressive Federwirkung wird nun mal am besten mit einer (einzigen) progressiv gewickelten Feder erzielt!
Die Radaufhängung des Savage FLUX HP würde bei Associated wohl "Quadra-symmetric" heißen.

HPI-Racings Brushless-Monster verwendet nicht nur eine an Vorder- und Hinterachse weitgehend identische Aufhängungsgeometrie, sondern auch noch die gleichen Teile. Daher kommen, wie die Bilder rechts zeigen, auch an der Hinterachse ungewöhnlicherweise "Lenkhebel" zum Einsatz, deren Spurstangen jedoch am Bulkhead fixiert werden und dort zum Einstellen der Spur verwendet werden können.
Alle Bauteile sind überzeugend massiv ausgeführt und verwenden jeweils "doppelte" Lagerungen, um die Hebelkräfte zu minimieren und ein Ausschlagen der Lagerstifte und Kingpins zu verhindern. Weniger schön dagegen ist, dass die äußeren Querlenkerstifte bloß mittels E-Clips gesichert werden - wo doch bereits elegantere Lösungen per Madenschraube, Mutter oder einem Schraubenkopf, welcher die Lagerbohrung zum Teil verdeckt, gängig sind.

Nun sei's drum, jedenfalls ist die Aufhängung des Savage FLUX HP erfreulich spielfrei und flexibel (wobei "flexibel" bei diesen Materialstärken schon recht viel Kraftaufwand bedeutet!)

Die 8mm starken Radachsen werden in gummigedichteten 8x16er Lagern geführt und als Radaufnahme stehen wahlweise 17mm (bereits montiert) oder 14mm (mitgeliefert) Sechskantmitnehmer zur Verfügung. Der Alu-Sechskant weist dabei wie auch die Radmuttern eine Riffelung auf, sodass man beim Bashen nicht so schnell Gefahr läuft, aufgrund einer losen Radmutter einen Reifen zu verlieren.

Die Frontalaufnahmen von Vorder- und Hinterachse zeigen nochmals die langen und massiven Querlenker. Die BigBore Dämpfer passen von ihrer Dimensionierung her gut dazu während Front- und Heckrammer das Chassis bei größeren Eskapaden durch eine großzügig bemessene Knautschzone schützen.


(Bilder für eine Großansicht anklicken!)

 
 Das RC-System
 

Werfen wir nach unserer Chassis-Tour vom Savage FLUX HP noch einen Blick auf das, was RTR so richtig RTR macht: Selten haben mich RC-Komponenten aus Komplettmodellen überzeugt, und noch seltener wussten sie zu beeindrucken. Tatsächlich haben wir es hier leider viel zu oft mit RC-Anlagen von zweifelhaftester Qualität zu tun, die man eigentlich schon als RTR-Klischee bezeichnen kann. Schade, denn heißt es nicht immer "Power is nothing without control" ... ? Wie denkt HPI-Racing darüber?

Wusste HPI-Racings Savage FLUX HP bislang auf der Werkbank über weite Strecken zu begeistern (oder zumindest zu überzeugen), so kommt aus seiner voluminösen Schachtel doch noch das dicke Ende zum Vorschein:
Eine klapprige, ergonomisch wie optisch wenig ansprechende Fernsteuerung namens TF3, die noch dazu nicht einmal eine Ladebuchse besitzt!
Man muss schon einiges an Humor besitzen, um diesen 27MHz AM-Sender als Beigabe zu einem fast 800 Euro teuren Monstertruck der Superlative zu akzeptieren.
 


Vermutlich werden viele potentielle Savage FLUX HP Käufer ohnehin eigene Fernsteuerungen einsetzen.
Dennoch frage ich mich - war das wirklich notwendig?

Der Sender würde zwar von seiner Grundausstattung her - Trimmung und Servoreverse für beide Kanäle, symmetrische Endpunktjustage für die Lenkung - den wichtigsten Anforderungen an eine Car-Fernsteuerung genügen, und die fehlende Ladebuchse dürfte in seinem Herkunftsland weit weniger sauer aufstoßen als hierzulande, doch sollte nicht die traditionell störanfällige AM-Übertragung durch ein in der RTR-Klasse mindestens ebenso traditionell schlecht abgestimmtes HF-Modul für erhebliches Bauchweh sorgen?
Wenn damit ein bis zu 6,5kg und (lt. Hersteller) bis zu 100km/h schneller Monstertruck bewegt werden will?

 
 Checkpoint!
 
HPI-Racing setzt mit dem Savage FLUX HP den Trend zu einfacherer, robusterer und wartungsfreundlicherer Bauweise konsequent fort. Daneben beeindruckt der erste "offizielle" Brushless-Savage mit einem hochwertigen Materialmix, hervorragender Passgenauigkeit und einer saubereren Implementation des Brushless-Antriebs.
Leider wurden nicht alle Möglichkeiten des Brushless-Antriebs voll ausgeschöpft - so muss sich der Savage FLUX HP noch mit einer von den Nitro-Savages übernommenen RC-Box herumschlagen, während sich auch die Akkuboxen im nächsten Teil des Reviews ihre wohlverdiente Kritik einfangen werden. (Von der absolut inakzeptablen Fernsteuerung, mehr eine Parodie an das RTR-Genre als eine ernstzunehmende Beigabe, ganz zu schweigen!)
Nichts desto trotz ist HPI-Racing mit dem Savage FLUX HP in mehrfacher Hinsicht ein großer Wurf gelungen: Zum einen macht der Truck auf der Werkbank wirklich den Eindruck, der Brushless-Power gewachsen zu sein, zum anderen darf der Savage FLUX HP sicherlich als Wegbereiter für Brushless Modelle jenseits der 1/10-Schallmauer gesehen werden. Und für beides bringt er mit dem umgelabelten Castle Creations Mamba Monster Max Antriebsset die besten Voraussetzungen mit. Daher: Bühne frei für den Praxisauftritt!

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 20.4.2009 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.