HPI Racing Savage FLUX HP  
Testbericht, Teil 2  

HPI-Racings Savage FLUX HP verlangt nach Einigem an Akku-Power. Dem mächtigen Brushless-Setup sollten auf jeden Fall Leistungsreserven ab ca. 1 kW (dauerhaft) und 2-3 kW (kurzzeitig) zur Verfügung stehen, damit der Savage FLUX HP beim Beschleunigen nicht verhungert und die Akkus im Normalbetrieb nicht überlastet werden.
Diese Anforderungen bedeuten in aller Regel bereits das K.O. für sämtliche NiMH-Zellen: Es muss schon "echtes" Leichtmetall (oder zumindest LiFePO4) sein!
Dennoch hat sich HPI dazu entschieden, dem Savage FLUX HP NiMH-kompatible Akkuboxen zu spendieren - leider auf Kosten des Komforts beim Einsatz der empfohlenen Lipo-Zellen.

Alle externen Hyperlinks mit dieser Formatierung werden in einem separaten Browserfenster geöffnet!

Aufgrund der seit mittlerweile mehr als 2 Jahren andauernden, äußerst positiven Erfahrungen - ich habe die Zellen als extrem leistungsstark, zuverlässig und vor allen Dingen elektrochemisch robust kennen gelernt - habe ich mich bei der Akkubestückung des Savage FLUX HP für Trakpowers goldfarbene 7,4V 4900mAh Lipos im Hardcase entschieden. Die Akkus bieten Terminals für 4mm Goldkontaktstecker sowie einen 2mm Mittelabgriff zum sicheren Laden der Packs am Balancer, was sie mitunter zu den flexibelsten Barren-Lipos macht.
Leider hatte HPI-Racing wohl eine etwas andere Vorstellung von jenen Akkus, die den Savage so richtig auf Touren bringen sollten, denn genau diese kabellosen Barren-Lipos sind für die reichlich verkorksten Akkutrays die wohl ungünstigste Wahl gewesen! Besser geeignet sind Lipos mit fertig konfektionierten Kabeln die an einer Ecke des Packs herausgeführt werden, da die Akkuboxen zwar Kabelführungen, jedoch keine Möglichkeit bieten, die Steckterminals von außen zu erreichen, obwohl sie - extra für NiMH Zellen und zum Nachteil von Lipos - großzügige Kühlöffnungen besitzen.
 

Die möglichst kurz gehaltene Verkabelung dient nicht (nur) dazu den Leitungswiderstand um einen homöopathisch-niedrigen Wert zu verringern, sondern soll in erster Line die Kabelinduktivität reduzieren, welche bei den zu erwartenden hohen Stromstärken und Spannungen die Eingangskondensatoren des Controllers enorm belastet. Kurze Kabel können die Controllertemperatur mitunter fühlbar senken.

Für einen noch besseren Schutz der Antriebsakkus können diese nach außen hin mit einem ca. 5mm dicken Schaumstoffstreifen gepolstert werden, der gleich noch die (für den Lipo-Betrieb weitgehend unnötigen) Kühlschlitze verschließt und kleine Steine draußen hält.
 

"Ist dieser Aufwand denn wirklich nötig?", werden sich viele Leser nun fragen. Jein - es kommt vor allem darauf an, welche Modelle sonst noch so im Fuhrpark stehen. Nachdem eine solide Akkubestückung für HPI-Racings Brushless-Monster zwischen 150 und 200 Euro zu Buche schlägt, sollten die Akkus natürlich auch noch in anderen Modellen genutzt werden können, so welche vorhanden sind. Hier sind vor allem Barren-Lipos mit Steckterminals (und optional noch Side-by-Side Ausformungen am Boden für mehr Kompatibilität zu den Akkuschächten vieler Modelle im Maßstab 1/10) die am universellsten einsetzbaren Lipos. Ausnahmen bestätigen jedoch die Regel, wie sich eben gezeigt hat! ;-)
Ein weiteres Argument für kabellose Hardcase-Barren-Lipos ist die Qualität der verwendeten Zellen, welche sonst nur noch von einigen Softcase-Kontrahenten erreicht wird. Die zur Zeit mitunter besten Zellen wie beispielsweise Kokams H5-Generation oder Flightpowers 4900er werden nun mal nicht mit seitlicher Kabelführung angeboten.
Das Problem scheint mir indes eher an der störrischen Natur der Akkuboxen zu liegen: HPI-Racing hatte sich wohl vorgenommen, Akkutrays zu bauen, in denen möglichst viele unterschiedliche Zellentypen und Konfigurationen Platz finden. Herausgekommen sind Plastikboxen, die zwar ziemlich viel schlucken, wo jedoch nichts wirklich wie angegossen hineinpasst. Vielleicht wäre es besser gewesen, zwei verschiedene Typen anzubieten: Eine NiMH Version wie sie zur Zeit verbaut ist, und eine fast vollkommen geschlossene Lipo-Version mit besserer Zugänglichkeit zu den Anschlussterminals dieser Akkutype... Hallo, HPI!
Auch der flapsige Schnappverschluss wird zum Ziel von Kritik, denn er ist einfach nicht zuverlässig genug - und daran ändern auch die (wie anhand der PR-Fotos zu sehen) nachgerüsteten Gummizungen nichts. Eine klassische Akkustrebe, an beiden Enden mit Karoklammern oder Rändelmuttern fixiert, wäre wohl eine bessere Lösung als die Klappe gewesen.

Die Überschrift könnte bei "geeigneter" Akkubestückung sicherlich für den Rest des Fahrberichtes Programm sein, doch was ich beim ersten Roll-Out mit dem Savage FLUX HP erleben musste, grenzt schon fast an Fahrlässigkeit seitens HPI-Racing... und das ist noch gelinde formuliert!
Die beiliegende 27MHz AM RC-Anlage zeigt einmal mehr, wie fehl sie doch am Platze ist. Doch während im ersten Teil des Testberichtes lediglich die spartanische Ausstattung moniert wurde, muss ich ihr im Praxistest jedwede Existenzberechtigung absprechen, da ihre Reichweite in ländlicher Gegend, fernab von Hochspannungsmasten kaum mehr als 20-30 Meter beträgt - dem getakteten Regler-BEC sei Dank.
Für ein Modell mit der Kraft, Größe und Geschwindigkeit eines Savage FLUX HP ist das ein (schlechter) Witz, der in den Händen unerfahrener Modellsportler schnell ins Auge gehen kann!
Auch der BL-Controller, der den Motor laut Anleitung bei Empfangsstörungen abschalten sollte, hilft da nicht wirklich, weil er Funkstörungen nicht zuverlässig genug erkennt und mitunter ungefiltert an den Motor weiter reicht. Eine vernünftige IPD-Implementation (aus der Pre-DSM Ära, damals um die PPM-Systeme in Sachen Fehlererkennung etwas näher an die teuren PCM-Systeme heran zu bringen) sieht jedenfalls anders aus.
Da mir nur ein Testmodell zur Verfügung steht, kann ich natürlich nicht ausschließen, dass es sich bei der ungenügenden Performance des RC-Systems um einen einzelnen Defekt handeln könnte... doch nachdem bereits die Fernsteuerung von HPI-Racings erstem Modell aus der FLUX HP Reihe, dem E-Firestorm FLUX Probleme machte, stimmt mich die Sachlage doch sehr nachdenklich. Ein Blick Richtung Losi, und mich lacht unweigerlich eine moderne 2,4GHz DSM-Fernsteuerung an - bei deren Premium RTRs in der Preisklasse des Savage FLUX HP geht sich sogar ein Modell mit Telemetriefunktionen aus.

(Bilder für eine Großansicht anklicken!)

Nach diesem zugegebenermaßen höchst ernüchternden Einstieg und der Umrüstung auf meine Hitec Eclipse Pro Car Fernsteuerung war der Savage FLUX HP endlich bereit zu zeigen, was alles in ihm steckt. Das Testgelände für die folgenden Bewährungsproben ist ein klassischer Monster-Trucker Spielplatz, mit losem bis festem Untergrund aus Staub, Lehm und Schotter. Angesichts zahlreicher Sprunghügel und Bergen von aufgeschüttetem Erdreich soll die Aufhängung unter maximaler Steigleistung ins Schwitzen geraten, während Wiesenstreifen die Elektrik bei einem Höchstmaß an Grip an die Leistungsgrenze bringen. Dazwischen spannt sich eine weite Fläche auf und lädt zu allerlei Stunts und High-Speed Fahrten ein - kurzum, unserem Testmodell steht das volle Workout-Programm gerade erst bevor!

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Auf den ersten Metern glänzt vor allem der Brushless-Antrieb des Savage FLUX HP: Wie bereits vom Firestorm FLUX gewohnt, geht es weitgehend frei von Cogging, also unkontrolliertem Ruckeln beim Anfahren weil die Rotorposition nicht genau bestimmt werden konnte, zur Sache. Der Controller hat den Motor eisern im Griff und vermittelt so ein sehr angenehmes Gefühls am Gashebel.

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Wer bislang vor allem mit sportlichem Gerät wie flinken Buggies, Truggies, Stadium-Trucks oder gar - ich wage es auf offroad-CULT kaum auszuschreiben: ONROADERN! - unterwegs war, der wird zunächst größte Schwierigkeiten haben, mit dem Savage FLUX HP richtig warm zu werden.
Stets ist man versucht, das aufbäumende, ausbrechende, kippende, ja geradezu wimmernde Fahrwerk durch mehr oder minder hektische (Gegen-)Steuerbewegungen gerade noch irgendwie im Zaum zu halten, nur bis der nächste beherzte Gasstoß die kläglichen Versuche zunichte macht und das BL-Monster von unzähligen Überschlägen begleitet durch die Luft katapultiert.

"Das soll Spaß machen?" - eine Frage, die ich mir während der ersten vier Akkuladungen (etwas über eine Stunde reine Fahrzeit bei flottem Tempo mit kleineren Pausen durch Rückenlandungen) nur zu oft gestellt habe.

Wer sich solcherart an den Savage FLUX HP heranwagt, der wird scheitern. Vor allem fahrerisch. Dem Brushless-Monster liegt es einfach nicht in den Genen, der Ideallinie zu folgen wie ein Spürhund der heißen Fährte.
Doch irgendwann, da beginnt man zu resümieren. Oder zumindest nachzudenken, nachdem HPI-Racings neuester Savage bereits zum unzähligen Male, von scheinbar unsichtbarer Hand geworfen, unbeholfen durch die Lüfte segelt: Der Truck landet, verglichen mit anderen Modellgattungen überraschend oft wieder auf allen Vieren. Und selbst mutwillige Abflüge mit dem Gashebel auf Anschlag übersteht er in aller Regel absolut unbeschadet. Einzig die Karosserie ist Zeuge der zahlreichen Misshandlungen, die ihm da so widerfahren.

Und plötzlich beginnt man zu begreifen: Wir haben es hier nicht mit einer Racing-Diva zu tun, die stets auf perfekte Haltung und Souveränität Wert legt. Der Savage FLUX HP ist aus gänzlich anderem Holze geschnitzt. Er will getreten werden, als würde er vom Teufel höchstpersönlich geritten!

Wer sich schon seit längerem zu den Monstertruck-Fans zählt, der hat diesen ersten Praxisbericht vielleicht kopfschüttelnd übersprungen. Doch möglicherweise hat sich derjenige in Erinnerung an den eigenen MT-Einstieg in den obigen Zeilen auch selbst ein Stück weit wieder finden können.
Nun, ich möchte nicht in Abrede stellen, dass der Savage im begrenzten Maße doch gewisse Racer-Qualitäten aufweist. Nicht aus der Schachtel heraus, aber mit härterer Dämpferabstimmung, kürzeren Federwegen, weniger Bodenfreiheit und leichteren Reifen, die weniger stark walken ist für solche Ambitionen schon einiges gewonnen.
Doch der Savage FLUX HP ist aus der Schachtel heraus ein stuntsüchtiger Showtruck, und als solcher wird er hier auch getestet. Wer sich darauf einlässt, dem kann der Savage FLUX HP ein intensives Gefühl vom Fahren nahe und jenseits des Limits vermitteln. Und zwar ganz ohne endlos lange Ersatzteil-Bestelllisten. Also lassen wir einfach einmal die Bilder sprechen!

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Martialisch anmutende Schräglagen in der Kurve, Wheelies (zum Üben mit dem beiliegenden Wheelie-Bar) beim Beschleunigen und Frontflips beim Anbremsen - das ist die Sprache, die der Savage FLUX HP versteht.

(Bilder für eine Großansicht anklicken!)

Highspeed-Handling: HPI-Racings Savage FLUX HP lässt sich bis zu einer Geschwindigkeit, welche etwa mit einem 2s Setup (mehr dazu später) vergleichbar ist, sehr gut und direkt lenken. Darüber hinaus wird das Lenkverhalten zusehends sporadisch und träge. Andererseits enden zu hastige Lenkmanöver schnell in einem oder mehreren Überschlägen, sodass ich empfehlen möchte, den Lenkausschlag für die ersten paar Akkus auf etwa zwei Drittel des Maximalausschlages zu reduzieren. Mit der Zeit bekommt man dann ein recht gutes Gefühl dafür, welche Steuerimpulse dem Savage FLUX HP im Bereich seiner beeindruckenden Höchstgeschwindigkeit gefallen und welche er unwirsch quittiert. Ja, es ist wirklich ein wenig wie Rodeo-Reiten - und es macht Spaß! :) Völlig anders präsentiert sich der Savage FLUX HP leider auf Untergründen mit etwas mehr Grip: Vor allem auf Rasen und umso mehr in der Wiese werden die eng gesteckten Limits des extrem weich eingestellten Servosavers und des bestenfalls grenzwertigen Lenkservos nur allzu schnell deutlich: Wenn sich der Truck erstmal mit seinem ganzen Gewicht auf die kurvenäußeren Reifen stemmt, lässt sich gut beobachten, wie der Nachlauf der Vorderachse die Reifen trotz Volleinschlag mühelos zum Geradeauslauf zwingt, sodass der Wendekreis mit steigender Geschwindigkeit geradezu explodiert. Vielleicht wäre es doch besser gewesen, die beispiellose Platzverschwendung in der RC-Box einem günstigen Jumbo-Servo zu opfern, zumal die für den Savage optimale Servokraft von etwa 12-18 kg*cm nur noch von sehr teuren Servos in Standard-Größe erreicht werden kann. Leider konnten die Akkuboxen nicht immer mit dem brachialen Fahrstil mithalten: Der Schnappverschluss ist einfach zu zahnlos, daran ändern auch die Gummizungen nicht. So passierte es, dass sich eine Akkubox mitten in der Fahrt (ok, mitten im Überschlag...) einfach öffnete. Für einen Softcase-Lipo wäre das zweifelsohne das Ende gewesen, und auch der Hardcase-Lipo musste einige tiefe Schrammen davontragen. Es ist daher empfehlenswert, die Akkuboxen zusätzlich jeweils mit zwei Klettbändern oder wieder verwendbaren Kabelbindern zu sichern. Benutzt man dafür die Schlaufen für den Stock-Verschluss und klebt die Schaumgummipuffer fest, so kann man gar gänzlich auf die Schnappdeckel verzichten und erhöht damit nicht nur die Sicherheit beim Bashen, sondern der Akkuwechsel gestaltet sich auch noch komfortabler.

(Bilder für eine Großansicht anklicken!)

Der Motor stammt wie bereits geschrieben ursprünglich aus der Edelschmiede von NEU-Motors, wurde von Castle Creations einem rigorosen "Offroad-proofing" unterzogen und steckt nun beim Savage FLUX HP in einem modifizierten Gehäuse. Castle Creations spricht dem Motor Spitzenleistungen von 4-5kW zu, und so ist es nicht erstaunlich, dass er in HPI Racings Savage-Monster mit bis zu 4s quasi im Dauerbetrieb laufen kann und erst bei 5-6s Lipos an Bord ins Schwitzen kommt. (Wobei 5-6s meines Erachtens kaum mehr sinnvoll nutzbar sind!) Beeindruckend zudem, wie sich zuletzt im 2s-Betrieb zeigen wird, ist auch sein breiter Arbeitsbereich wo der Motor selbst an mageren 7,4V noch einigermaßen guten Vortrieb entwickeln kann. Mit dem Controller hat er schließlich einen würdigen Partner in Sachen Belastbarkeit gefunden, sodass das sauber abgestimmte FLUX-Brushless-Set gerade für RTR-Verhältnisse wie ein technisches Meisterwerk anmutet, dabei in seiner Leistungsfähigkeit und Qualität viele (china-powered) Eigenbau-Conversions übertreffen dürfte. Die Stoßdämpfer sind mit ihrer 30wt Füllung manchmal ein wenig zu weich abgestimmt, doch vermitteln sie unter der Prämisse eines Show- und Stunt-Trucks ein sehr gutes Fahrgefühl. Die engen Kolbenbohrungen machen die Dämpfer zudem bei schlagartiger Belastung sehr hart, weswegen der Savage FLUX HP auch bei größeren Sätzen und Sprüngen nicht gleich durchschlägt, sondern Haltung bewahrt. Lediglich das Dualfeder-Prinzip kann seine Wirkung nicht so recht entfalten, da die Verbindungsringe durch Staub und Schmutz sehr gerne am Dämpfergehäuse festfressen - Shock-Socks könnten hier helfen, wenngleich zum optimalen Schutz der blanken Kolbenstangen unbedingt auch Shock-Boots verwendet werden sollten!

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Thema Geländegängigkeit: Es gibt nur wenige Hindernisse, vor denen der Savage kapitulieren muss, doch selbst die bewältigt er in der Regel mit etwas mehr Anlauf. Einzig problematisch - und da unterliegt er mitunter sogar der Offroad-Gilde im Maßstab 1/10 - sind steile Abhänge mit lockerem Schotter oder Erdreich, wo der Savage-FLUX HP zwar Halt finden kann, der Untergrund jedoch angesichts des hohen Gewichts zu rutschen beginnt. Wer dagegen einen serpentinenartigen Kurs einschlägt und zum Gipfelsturm bläst, dem macht allzu oft der vergleichsweise hohe Schwerpunkt einen Strich durch die Rechnung. Darüber hinaus konnte ich jedoch nichts finden, was einen Savage FLUX HP in voller Fahrt hätte stoppen können.

(Bilder für eine Großansicht anklicken!)

Lassen wir den letzten Satz noch mal Revue passieren: "Darüber hinaus konnte ich jedoch nichts finden, was einen Savage FLUX HP in voller Fahrt hätte stoppen können."
So eindeutig das klingt, so zweideutig möchte ich den Satz verstanden wissen! Denn dass der Savage vor nichts und niemandem Halt macht, macht ihn gleichzeitig in ungeübten Händen, die sich vielleicht sogar noch um die Stock-Fernsteuerung krampfen, zu einer brandgefährlichen Waffe!
Bereits beim Testbericht des Firestorm FLUX habe ich moniert, dass der Truck viel zu sportlich motorisiert ist, und damit die meisten Einsteiger überfordern dürfte, obwohl er als fix und fertig aufgebauter RTR ja gerade diese Klientel anspricht. Teilte der Savage dieses Schicksal mit dem Firestorm, so müsste jetzt ein "Frei ab 18* (*Jahren Modellsporterfahrung)"-Sticker zum Ausdrucken und Aufkleben folgen.
Beim Ausloten der Betriebsgrenzen des Brushless-Antriebs bin ich jedoch auf eine weit elegantere Lösung gestoßen, die HPI-Racing wohl weiterhin den Absatz sichert, und Einsteigern keine Brushless-ICBMs (selbstverständlich im Maßstab 1/8!) in die Hände legt:

Der Savage-Bändiger, das Anti-Tuningteil: Alles was man dazu braucht, um den Savage handzahm zu machen, ist eine Deans-Buchse, ein Stück Kabel und etwas Lötzinn. Die Pole der Deans-Buchse werden an den Anschlussterminals kurzgeschlossen, sodass es möglich ist, mit einem einzigen Akku (2s oder 3s) zu fahren. Der Akku sollte linkerhand, also gegenüber vom Motor gefahren werden, damit es keine Probleme mit der R/L-Balance gibt. Der Brushless-Controller kommt mit der geringen Spannung hervorragend zurecht - selbst die Lipo-Abschaltung bei ca. 6,6V an 2s funktioniert beim Testmodell hervorragend.
Stark schaumgebremst, doch sicherlich nicht langweilig präsentiert sich HPI-Racings Savage FLUX HP mit nur einem einzigen (2s oder 3s) Akku bestückt. Geschwindigkeit und Beschleunigung sind etwa mit einem klassischen Traxxas E-Maxx in Stock-Konfiguration vergleichbar, wobei der Savage FLUX HP in mancher Hinsicht den Kürzeren zieht. Dennoch: Eine beeindruckende Leistung, die zum entspannten Feierabend-Cruisen (zum Bashen reicht's dann nicht mehr ganz) genau richtig dimensioniert ist und auch Einsteiger keineswegs überfordern sollte!
(Bilder für eine Großansicht anklicken!)
Leider scheint der 2s Betrieb nicht mit allen Brushless-Sets zu funktionieren, sodass der Verdacht nahe liegt, dass verschiedene Revisionen des Controllers im Umlauf sind.

Nachdem HPI-Racings Savage FLUX HP über 16 Akkuladungen hinweg eindrucksvoll (s)eine neue Definition von "High Power" vorgelegt, und im Anschluss noch über 3 Akkus lang seine sanftere Seite im 2s-Betrieb zum Besten gegeben hat, ist es Zeit für eine erste Schadensbilanz: Wie zu erwarten war, stehen die gut gebauten, aber ungeschützten Dämpfer mit dem reichlich aufgewirbelten Staub auf Kriegsfuß. Sie laufen bereits unter erheblichem Ölverlust merklich schwergängig und ihre Kolbenstangen sollten auf jeden Fall durch Shock-Socks (Stoffschläuche um die Federn) oder besser Shock-Boots (Gummitüllen oder Luftballons um die blanke Kolbenstange) geschützt werden. Zudem ist rechts vorne eine am Gewindeansatz leicht verbogene Kolbenstange zu vermelden, die jedoch keine spürbare Auswirkung auf das Fahrverhalten hatte und erst beim Boxenstopp entdeckt wurde. Die Reifen zeigen an den Kanten teils deutlich Abrieb, doch sonst erfreut der Savage FLUX HP seinen Besitzer durch beste Gesundheit. Es mag kurios klingen, doch kann ich in Bezug auf den Ersatzteil-Haushalt lediglich empfehlen, Karosserien auf Vorrat zu horten ;-)
Aber die gründliche Inspektion auf der heimischen Werkbank steht dem Savage FLUX HP ja erst noch bevor...

Heimwärts geht's! Nach insgesamt vier Bashsessions die HPI-Racings Brushless-Monster mit Bravour bestanden hat, wird sich bei der Generalüberholung zeigen, ob sie der Savage FLUX HP wirklich so gut überstanden hat, wie es scheint. Auf der Werkbank wurde schnell klar, dass der Top-Schaft mit dem Hauptzahnrad viel zu viel (fast 3mm) axiales Spiel hatte, weswegen HZ und Ritzel nicht mehr fluchteten. Was mag wohl passiert sein?
Hat der brutale BL-Antrieb die Zahnräder am Ende doch noch zu Brei zermahlen? Drei Schrauben weiter, und der Oberteil der Getriebebox lässt sich abnehmen - erste Erleichterung, dem Topschaft geht's gut! Die Flanken aller Zahnräder sehen eigentlich noch fast perfekt aus, auch wenn dies auf den Bildern durch die weiße Klüberpaste etwas anders wirken mag - immerhin, sie hat ihren Zweck als "Lebensdauer-Schmierpaste für Zahnräder" bislang perfekt erfüllt! Beim näheren Hinsehen fehlt dem Topschaft jedoch eine Kleinigkeit, die für das immense Axialspiel gesorgt hat: Der E-Clip an Ende der Kunststoffbuchse hat sich irgendwann gelöst und findet sich nun am Boden der Getriebebox relativ unbeschädigt wieder! Beim erneuten Aufklipsen sitzt der E-Clip sehr locker auf der Welle - möglicherweise ein Materialfehler, möglicherweise wurde auch die Nut in der Welle zu tief gefräst. In jedem Fall möchte ich empfehlen, den Clip zusätzlich mit Schraubenlack zu sichern oder gleich durch einen O-Ring zu ersetzen.
Das Motorritzel zeigte wider Erwarten mit dem feinjustierten Zahnflankenspiel bis auf eine abgeschliffene Brünierschichte darüber hinaus noch kaum nennenswerten Verschleiß, sollte aber dennoch regelmäßig gemeinsam mit dem Zahnflankenspiel kontrolliert werden bzw. das Hauptzahnrad gegen die Kunststoffversion der Verbrenner-Savages ausgetauscht werden! An Aufhängung, Outdrives und Antriebsknochen gingen die Sessions beinahe spurlos vorüber: Kein Spiel an den Radträgern, keine Kerben oder auch nur Anzeichen davon an den Diffausgängen, selbst die Antriebsknochen waren kerzengerade und nicht verdreht. Die Stoßdämpfer ließen sich nach einer gründlichen Reinigung und neuen Ölfüllung wieder zum Leben erwecken, sollten aber für zukünftige Ausritte vor Staub und Schmutz geschützt werden.
Rechts im Bild werfen wir einen Blick auf das Differential der Hinterachse. Und wer glaubt, ich präsentiere hier alte Diffs mit neu aufgesetzten Tellerrädern, der kann in der Makroaufnahme die minimalen Verschleißspuren zur Spitze der Zahnflanken hin "bewundern" - ja, bewundernswert ist wirklich der richtige Ausdruck für diese angesichts der großen und schweren Reifen gar winzigen Zähnchen. Die Tellerräder könnten auf keinen Fall so gut halten, wenn nicht bestes Material, nach engsten Toleranzen gefräst verarbeitet würde - HPI-Racing hat hier wirklich alle Register gezogen um sich keine Blöße zu geben! Ein ganz ähnliches Bild zeigt sich bei den Antriebsknochen: Kerzengerade, und kein Grad verdreht. Die "oversized"-Kugelköpfe senken die Belastung der Mitnehmerpins, welche zwar einige blanke, jedoch noch lange keine Flachstellen aufweisen. Auch die Outdrives weisen bis auf wenige Spuren an der Brünierschichte keinerlei Verschleiß auf - Kurzum, ein Minimum an Verschleiß, welches eher für die gehobene Klasse der 1/8 Buggies üblich ist.