Bevor es mit dem Firestorm 10T ins Gelände geht, starten wir noch eine kleine Nachrüstaktion, die späterem Ärger vorbeugt:

• Die mitgelieferte Batteriebox für vier AA Zellen sollte aus Sicherheitsgründen (Kontaktfestigkeit angesichts der Vibrationen) nicht verwendet werden. Stattdessen empfehle ich ein verlötetes Akkupack. Das LRP Micro-Pack fasst zwar nur etwa 700mAh, was jedeoch angesichts der vergleichsweise schwachen Standartservos nicht allzu sehr ins Gewicht. Dafür gibt's 6 Volt und keine Platzprobleme in der recht klein bemessenen Batteriebox.

• Die zweite "Tuningmaßnahme" betrifft den Seilzug: Bei unseren folgenden Testfahrten sammelte sich immer mehr Staub im Gehäuse, sodass sich die Feder irgendwann nicht mehr aufrollen konnte. Statt den kompletten Seilzug zerlegen zu müssen, hilft ein dichtes Schaumgummistückchen gegen eindringenden Staub. Dazu muss jedoch der Startergriff ausgefädelt werden.

 
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Im Laufe unserer Fahrtests wird sich HPI Racings Firestorm 10T einer Fülle verschiedener Bodenbeläge stellen müssen um die Grenzen und die Eigenheiten des Chassis ausloten zu können. Hart getrockneter Erd- und Lehmboden samt Oberflächenstaub einer typischen Offroad-Strecke steht ebenso am Programm wie eine "Basher-Landschaft" mit Steinen und losem Untergrund. Auch am Rasen auf einer High-Grip Piste muss der Firestorm Haltung zeigen.
Der leistungsstarke Motor, der Heckantrieb und das leichte Chassis bilden eine Mischung, die es zu Beherrschen lernen gilt: Verbrenner Stadium Trucks sind zwar pfeilschnelle und agile Modelle, sie wollen jedoch mit wohldosiertem Gaseinsatz gefahren werden - da kommt auch der gut einstellbare Doppelscheiben-Slipper der Firestorms nicht gegen einen "Bleifinger" an.

Strahlender Sonnenschein, Temperaturen über 25 Grad und eine völlig ausgetrocknete Piste - so präsentiert sich Tracktest-Tag Nummer 1. Der Firestorm geht das Gelände fürs erste mit dem Baukastensetup an. Vier bis fünf Züge am Seilzug reichen aus, und der Motor springt wie schon während der ersten Einlauf-Tanks motiviert an. Sicherheitshalber geht es noch mit einer leicht fetten Vergasereinstellung zur Sache. Das limitiert vor allem die Höchstdrehzahl und hält die Temperatur niedrig, denn der G3.0 hatte erst einen knappen halben Liter Sprit geschluckt und sollte noch nicht zur Höchstleistung auflaufen.
Auf dem staubtrockenen und Grip-losen Boden war das auch gar nicht nötig, denn das Motto hieß eher "Offroad-Rodeo": Der Firestorm tat sein Bestes, den fernsteuernden Reiter abzuwerfen ... (Was ihm zugegebenermaßen auch ganz gut gelang! ;-) )

Schuld daran ist aber nicht nur der Boden und mein in den letzten Jahren 4wd-verwöhnter Gasfinger, sondern auch das Stoßdämpfer-Setup des Firestorms. Vorne extrem weich mit sehr geringer Dämpfung, hinten recht hart und träge abgestimmt, wird jede Fahrt zu einem wilden Ritt, fast egal auf welchem Untergrund. Für die nächste Session bekommt der Firestorm 30wt Öl in die vorderen und 25wt Öl in die hinteren Dämpfer gefüllt. Das bringt der Hinterachse mehr Grip von der Vorderachse. Deren Einlenkverhalten wird durch die Trägheit der Dämpfer nun weitaus gutmütiger, was zusammen der driftlastigen Fortbewegungsweise ein Ende bereiten sollte.

Abseits des "herausfordernden" Fahrverhaltens gibt es nur Positives zu berichten: Der Motor rannte Tank für Tank, Stunde um Stunde brav durch. Der Firestorm blieb nach seiner ersten Ausfahrt, von einigen Kampfspuren an der Karosserie abgesehen, schadlos. Daran konnte auch ein unbeabsichtigter, 6 Meter tiefer Sturz (oder war es ein Sprung?) von der Böschung nichts ändern. Das ist für einen Stadium-Truck, der durch seine langen Querlenker und sein geringes Gewicht prinzipiell eher filigran gebaut ist, absolut erstaunlich und deutet auf eine hohe Materialqualität hin.
Die ungeschützten Stoßdämpfer haben die Staubschlacht besser überstanden, als alle der bisher getesteten Modelle ohne Dämpferschutz: Sie liefen hinterher immer noch mit ungetrübter Leichtgängigkeit und eine kurze WD40 Behandlung ließ sie wie neu erscheinen. Der eindringende Staub ist schon an der Verschlusskappe und nicht wie bei vielen anderen Modellen erst an den O-Ringen dahinter gescheitert, was meine Einschätzung der Qualität aus dem ersten Teil des Testberichtes bestätigt. Für die kommende Session werden sie dennoch mit "Shock-Boots" aus Modellierballons geschützt. Dank des Schraubverschlusses am unteren Ende des Dämpfers kann der passend abgelängte Luftballon hervorragend eingeklemmt werden.
Die Reinigung des Chassis ging ebenso flott wie salopp vor sich: Der feine Sprühnebel aus einer Kompressorspritze mit einer Mischung aus Spülmittel und Wasser ließ den Firestorm binnen Minuten in neuem Glanz erscheinen. Die gedichteten Kugellager und die bis auf die Servos gut geschützte Elektronik nahmen dabei keinen Schaden. Wer den Firestorm jedoch etwas schonenden reinigen will, hat dank des einfachen, e-Clip-losen und wartungsfreundlichen Aufbaus ebenfalls leichtes Spiel.

Der Regen der vergangenen Tage hat den Staub von unserer Piste gewaschen. Mit dem trägeren Dämpfersetup an der Vorderachse lässt sich der Firestorm 10T schon weitaus einfacher und präziser steuern. Mit rund 50 Gramm Blei in der Empfängerakkubox und ein eher locker eingestellter Slipper (das Pfeifen der Rutschkupplung ist neben dem Verbrennungsmotor immer noch gut zu hören und damit auch einfach einzustellen!) kommt nun echtes Stadium-Truck Feeling auf: Das enorm stabile Fahrwerk verhindert Überschläge, die beim ausgelassenen Drauf-los-Fahren an der Offroad-Tagesordnung stehen, in fast allen Situationen. Selbst die ausgefahrenen Sprunghügel konnten den Firestorm 10T trotz teils sehr gewagter Haltung im Flug nicht aus der Fassung bringen.

In einem Punkt will der Firestorm 10T jedoch nicht so recht überzeugen: Wenn die Hinterachse einmall los bricht, dauert es etwas länger als bei der Verbrenner-Konkurrenz, den Firestorm wieder einzufangen. Im Gegensatz zu Elektro-Stadium-Trucks bremst der Motor der Verbrenner-Kollegen zudem beim Wegnehmen vom Gas nicht ab.
Im Falle von HPi Racings Truck kommt nun auch das massive Stahl-Getriebe hinzu, das wie eine enorme Schwungscheibe wirkt und verhindert, dass die rutschenden Reifen rasch wieder Grip finden.
Auch hier gibt es Abhilfe, die jedoch einiges an Feingefühl und Experimentierfreude voraussetzt: Das Bremsgestänge gilt es über die Rändelmutter so einzustellen, dass die Bremse im Leerlauf ganz sanft zupackt. Aber Achtung, eine zu stark justierte Leerlaufbremse bringt beim Ausrollen mehr Gewicht auf die Vorderachse womit die Hinterachse noch mehr Grip verliert - also genau das Gegenteil von dem, was erreicht werden soll! Die Bremskraft soll lediglich die Schwungmasse des Getriebes ein wenig kompensieren.

Solcherlei Feintuning ist auf Rasen natürlich nicht nötig, denn da gibt es Grip ohne Ende. Hier lässt sich der Firestorm 10T mit der Stabilität eines 4wds und der Behändigkeit eines 2wds präzise manövrieren und beschert mit dem starken G3.0 Motor ein imposantes Fahrerlebnis, wie ich zum Abschluss dieses Testberichtes feststellen durfte. Beim Fahren auf Rasen und Böden mit ähnlich viel Grip zahlt es sich aus, die Dämpfer möglichst flach angreifen zu lassen - also das innerste Loch an der Dämpferbrücke und das äußerste am Querlenker zu verwenden. Damit steuern die Stoßdämpfer der Rollneigung des Chassis stärker entgegen und erhöhen nochmals die Präzision und Traktion in den Kurven.

Die neun Stunden Offroad-Action haben am Firestorm keine gravierenden Spuren hinterlassen, jedenfalls unterhalb der leider nicht mehr ganz so feschen Karossiere...
Ärgerlich fallen da jedoch die Motorbockschrauben auf: es handelt sich um Linsenkopfschrauben, die etwas unter der Bodenplatte hervorstehen und daher vom harten Boden teils so geschliffen wurden, dass der Innensechskant erst einmal frei gefeilt werden muss.
Hier hätte HPI-Racing besser auf Zylinderkopfschrauben gesetzt, die von solchen Deformierungen wie im Bild links weniger stark betroffen sind.
Noch schöner wäre es natürlich gewesen, wenn die Schrauben gänzlich durch die Bodenplatte geschützt werden, wie das bei der HotBodies Lightning 10 Familie der Fall ist.

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