Für diesen Testbericht wurde mir der Firestorm 10T RTR von LRP-Electronic zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

Auch wenn "RTR" eher nach "auspacken und losfahren" klingt, sollten RTR Modelle stets zerlegt und kontrolliert werden. Den Aufbau des Fahrzeugs zu kennen, hilft im Wartungsfall erheblich weiter, und eventuelle Mängel beim Bau werden erkannt, bevor daraus Schaden entsteht.

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... ein Buggy! Zum Beispiel der legendäre Associated RC10 aus dem Jahre 1984. Oder der fast ebenso alte. aber weniger bekannte Team Losi JRX-2.
Will man mit solchen Buggies abseits der Piste Spaß und Action haben, sind die Grenzen (der Bodenfreiheit und des Federwegs nämlich) ziemlich schnell erreicht.
Als findiger US-Modellbauer der späten Achtziger Jahre stellte das jedoch kein ernsthaftes Hindernis dar: Größere Reifen waren ebenso rasch gefunden wie längere Dämpfer... der eine oder andere Bastler baute sich vielleicht noch längere Querlenker, und fertig ist die neue Offroad-Maschine! Länger, breiter und um Vieles geländegängiger, mussten auch die schlanken Linien der Buggykarosserie einer kantigen, bulligen Truck-Haube weichen, um die neuen Fähigkeiten zu unterstreichen.
Associated ließ nicht lange auf sich warten und fuhr schon bald mit dem ersten "Factory" Stadium-Truck, dem RC10-T vor. Der Neue zeigte nicht nur den Buggies, wo der Hammer hängt, (zumindest "off-track") sondern verwies auch die Elektro-Antriebstechnik, die damals noch unter 1100mAh Zellen zu leiden hatte, in die Schranken: Mehr Power - und das Truck-Konzept fordert viel mehr Power - konnte damals nicht mit Kabeln, sondern nur per Spritschlauch geliefert werden.
Das Resultat? Associated GT und Team Losi GTX! Die beiden Verbrenner-Trucks lösten in den USA einen Stadium-Truck Boom aus, der seine Nachwirkungen noch heute in den Nennlisten einiger US-Rennen zeigt, auch wenn die Buggies mittlerweile wieder viel Terrain zurückerobert haben.
  

Sprechen wir nicht weiter über Antiquitäten (die durchaus ihren Reiz haben!) und wenden uns wieder Technik aus der Gegenwart zu: Nämlich dem Firestorm 10T von HPI Racing!
Mittlerweile dürfte klar sein, dass dieser ein waschechter Stadium-Truck ist - und damit folgt er auch brav dem vielerorts gekochten Erfolgsrezept:

• Sehr lange Stoßdämpfer und noch längere Querlenker katapultieren den 1/10 Truck in die 1/8 Buggyliga, wenn es um Geländegängigkeit geht.
• Die für Hecktriebler nötige Gewichtsverteilung übernehmen Verbrennungsmotor knapp vor und Empfängerakku hinter der Hinterachse.
• Dazwischen befindet sich ein robustes Stirnradgetriebe.
• Am anderen Ende gibt's weniger zu sehen: Tank, Empfänger und Lenkservo teilen sich die vordere Chassishälfte, ohne sich dabei sonderlich beengt zu fühlen.

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Das Chassis des Firestorm 10T baut auf zwei Alu-Platten auf: Zum einen ist da eine 3mm starke, hart eloxierte Bodenplatte, welche alle Hauptkomponenten trägt die selbstverständlich (fast) ausnahmslos mit Senkkopfschrauben befestigt werden. Vorne mündet die Chassisplatte in ein Kickup aus Kunststoff, welches vom Oberdeck versteift wird.

Abgesehen von den sehr flexiblen Lenkungsarmen, welche am 2wd ohnehin nicht so stark ins Gewicht fallen sollten wie bei einem Allrad-Modell, gibt es wenig zu meckern: Der Lenkeinschlag ist für einen Stadium-Truck ausreichend groß, Bump-Steering ist kaum erkennbar. Die Spur ist über R/L-Gewindestangen stufenlos einstellbar. Das passende Werkzeug liegt dem Baukasten bei. Um die Einschlagswinkeldifferenz beider Räder zu verringern, spendiert HPI Racing dem Truck ein auf der Lenkungsplatte weiter nach hinten versetztes Lochpaar. Damit wird das Einlenkverhalten aggressiver. Fürs erste sollte jedoch die Lenkung so sanft wie möglich sein, denn Verbrenner-Stadium-Trucks sind ohnehin ziemlich wilde Gefährte...

So könnte man die Aufhängung eines Stadium Trucks salopp beschreiben. Die Querlenker des Firestorm 10T sind länger als jene eines 1/8 Buggies und seine Dämpfer sind mit 90mm vorne und 105mm hinten mindestens ebenso lang. Damit verfügt er nicht nur über einen großen Federweg und hervorragende Geländegängigkeit, sondern seine Breite von über 30cm beschert dem Firestorm auch eine immense Fahrstabilität.
Die folgenden Bilder zeigen Vorder- und Hinterachse im Detail.
(Die roten Stoßdämpferüberzüge wurden zu einem späteren Zeitpunkt nachgerüstet und sind leider nicht im Baukasten enthalten!)

Das Erste, was an der Vorderachse des Firestorm 10T ins Auge sticht, sind die hinter die Dämpferbrücke verlegten Stoßdämpfer. Hinter dem massiven Kunststoffteil sind sie bei Überschlägen und Frontalcrashs gut geschützt. Mit zwei Angriffspunkten am Querlenker und drei an der Dämpferbrücke bieten sich zudem ausreichend Einstellmöglichkeiten der Dämpfergeometrie: Ein flacher Winkel nimmt dem Firestorm etwas an Aggressivität beim Einlenken und bringt ein generell weicheres Lenkverhalten, während ein steiler Anstellwinkel die Achse im unwegsamen Gelände besser abfedern kann und mehr Grip bringt. Auch sonst mangelt es nicht an vielfältigen Setup-Möglichkeiten:
Über die Länge der R/L Gewindestangen der oberen Querlenker wird der Radsturz festgelegt. Je zwei verschiedene Positionen für die Kugelköpfe am C-Hub und an der Dämpferbrücke legen die Höhe des Rollzentrums und dessen Verlagerung beim Einfedern fest, Prädikat "Expertentauglich".
An allen Aufhängungsteilen des Firestorm 10T fehlt eine Kleinigkeit: E-Clips! HPI Racing hat uns die kleinen Folterwerkzeuge zum Glück erspart und stattet den Truck mit kurzen Linsenkopfschrauben aus, welche mit ihrem Kopf die Lagerbohrung teilweise verschließen und so verhindern, dass die Achsbolzen heraus gleiten können. Zudem sind die kleinen Fixierschrauben jeweils an der Rückseite der Querlenker und damit einigermaßen vor Schmutz geschützt angebracht. Klingt zwar logisch, ist aber nicht bei allen Fahrzeugen so! Chassisseitig werden die Lagerstifte der Aufhängung durch angeschraubte Kunststoffteile wie im Bild oben gehalten, was den Stadium Truck sehr wartungsfreundlich macht und auch noch ein wenig vor Staub schützt.
	Die Lenkhebel des Firestorm 10T erscheinen für Truck-Verhältnisse etwas ungewöhnlich, den HPI verwendet eine mitlaufende Vorderachse. Das bedeutet, dass sich die Kugellager wie bei einem Allrad-Modell im Lenkhebel selbst anstatt in der Felge befinden. Manche meinen, dass dies eleganter wäre, da nun nicht mehr jedes Frontreifenpaar mit Extra-Kugellagern ausgestattet werden müsse, welche zum Abschrubben der Felgen wiederum zu entfernen sind. Andererseits büßt die Konstruktion doch einiges an Stabilität ein, zumal die Radachse nicht mehr fest mit der Lenkhebelachse verschraubt werden kann, wie im kleinen Bild gezeigt.
Ob sich das in der Praxis auf die Crashfestigkeit auswirkt, bleibt abzuwarten, zumal die Lenkhebel an den kritischen Stellen recht großzügig dimensioniert sind und die Querlenker durch ihre moderate Flexibilität einen Einschlag gut abfangen dürften. Halten wir fest: HPI-Racing hat ein klares Bild vom zukünftigen Einsatzgebiet des Firestorms und verwendet hier - wie auch an allen anderen Lagerstellen - beidseitig gummigedichtete Kugellager.
	Ganz ähnlich sieht die Sache bei der, wie bei 2wd-Fahrzeugen üblich, stärker gebauten Hinterachse aus: Vielerorts moderate Einstellmöglichkeiten ohne gleich davon erschlagen zu werden. Die Antriebswellen sind gut mit O-Ringen ausdistanziert und laufen über den gesamten Federweg nicht einmal im Ansatz Gefahr, aus den Outdrives zu fallen. Den Heckrammer bildet wie bei allen Stadium-Trucks die Empfängerakku-Box, welche Platz für 4 AA Zellen samt Polsterung oder vergleichbar große 6V-Akkus bietet.

Die Aufhängung stellt gewissermaßen ein KO-Kriterium dar: Hier fällt die erste Vorentscheidung, in welcher Liga das Modell spielen wird. Stimmt die Festigkeit? Ist die Geometrie durchdacht oder wird etwa der Federweg von diversen Anbauteilen unfreiwillig begrenzt? Sind Teile, die in einem Crash eher Schaden nehmen schnell zu tauschen? In allen Punkten schlägt sich der Firestorm nicht nur wacker, sondern ausgesprochen gut!

Werfen wir abschließend noch einen kurzen Blick auf die Stoßdämpfer!
Die Dämpfer des Firestorms sind zum größten Teil aus Kunststoff. Allerdings besitzen sie eine deutlich größere Wandstärke als vergleichbare Modelle. Zum Verändern der Federvorspannung und damit dem Einstellen der Bodenfreiheit sind die Stoßdämpfer mit einer Rändelmutter ausgestattet. Die Dichtungselemente am unteren Ende des Gehäuses sind über eine geschraubte Kappe rasch zugänglich: Wie schon bei der Sicherung der Aufhängung vermisst man gottlob auch hier abenteuerliche Clip-Konstruktionen... Als Montagehilfe hat HPI den Kolbenstangen noch einen beidseitigen Planschliff verpasst, wodurch sich die Stangen zum Anschrauben der Kugelgelenke deutlich einfacher packen lassen. Auch das obligatorische Stückchen Küchenrolle als Kratzschutz kann man sich diesmal sparen.
Die Stoßdämpfer sind für ein RTR-Modell überraschend sauber gebaut. Die Leichtigkeit, mit der die Kolbenstange auf und ab gleitet ist dabei auf dem selben hohen Niveau eines frisch gebauten Team Losi Stoßdämpfers. Bei der Befüllung sieht es dagegen RTR-mäßig weniger rosig aus: Der Ölstand ist derart niedrig, dass der Dämpfer spürbar weicher wird, wenn sich der Kolben dem oberen Anschlag nähert, was Ersterem wiederum ein fröhlich-lautes Zwitschern entlockt. Ganz allgemein scheint mir die Dämpferabstimmung nicht wirklich zu harmonieren: Während sie an der Vorderachse mit sehr geringer Dämpfung aufwartet und sicherlich etwas zu weich ist, fühlt sich die Hinterachse weit behäbiger an - doch lassen wir hier die Praxis (Teil 3) sprechen! Die Befestigung der Dämpfer erfolgt an beiden Enden über Kunststoffkugeln. Solche Kunststoffkugeln sind sicherlich als Sparmaßnahme gegenüber guten, polierten Stahlkugeln anzusehen. Doch bereits bei Robitronics Protos Buggy hat sich gezeigt, dass der Kunststoff zumindest verschleißfester als die manchmal verwendeten Alu-Lager ist. Am Querlenker, wo sich die Befestigungsschraube im Gegensatz zur Halterung an der Dämpferbrücke nur an diesem Kunststofflager abstützen kann, und dieses bei allzu übermütigem Schraube gerne gequetscht wird, wäre eine metallene Ausführung - eventuell mit Gegengewinde - schon wünschenswert gewesen.

Hier unterscheidet sich HPI fürs Erste nicht vom Stadium-Standart: Ein Doppelscheiben-Slipper zähmt die Motorkraft und erhöht die Fahrbarkeit des Trucks. Im Inneren der Getriebebox werkelt ein 3-stufiges Stirnradgetriebe.
Beim Firestorm wurde jedoch (wie bei einigen anderen Stadiums) das mittlere Zahnrad, der Idler, aus zwei Zahnrädern zusammen gesetzt, um die Innerne Untersetzung in die Höhe zu treiben. Damit kann ein kleineres Hauptzahnrad zum Einsatz kommen, was den Motor näher an die Hinterachse heran bringt und die Gewichtsverteilung begünstigt. Interessanter erscheint das Ganze allerdings von der Rückseite, wenn der Motor erstmal ausgebaut ist:

Der Chassisteil zwischen Vorderdeck und Getriebebox hat sich in der Vergangenheit - schon bei Associateds GT - immer wieder als Schwachstelle, oder besser "Flexstelle" herausgestellt. Denn hier wird die Steifigkeit des Chassis nur von seiner Bodenplatte bestimmt, zumal durch den quer verbauten Motor nicht so einfach eine Verbindung zwischen Frontdeck und Getriebebox geschaffen werden kann.
Auch wenn die Bodenplatten der Stadium Trucks gewöhnlich mit den Belastungen zurecht kommen, so driftet mit dem Chassisflex das Zahnflankenspiel zwischen Kupplungsglocke und Hauptzahnrad, was letzterem auf Dauer schwer zu schaffen macht.
Lösungen gibt es dazu schon einige: Vom tief abgekanteten Chassisplatten und Verstärkungsstreben bis hin zum Motorträger, der mit der Getriebebox verschraubt wird. HPI Racings Lösung, mit einer Stahlstrebe das Vorderdeck mit dem Getriebe zu verbinden und so den Motor an der Kupplungsglocke zu überbrücken finde ich jedoch am elegantesten.
Das Kabel wird auf seinem Weg vom Schalter zum Heck Richtung Empfängerakku durch mehrere Schlaufen geführt, um nicht mit heißen Motorteilen (oder anderen drehenden Teilen) in Berührung zu kommen.

Die Kritik?
... beschränkt sich auf zwei Punkte. Zum Einen wurde, wie bei RTR Modellen leider üblich, kräftig am Stoßdämpferöl gespart, zum anderen ist die Lenkung durch die geringen Materialstärken einen Tick zu flexibel ausgefallen. Ob davon auch etwas in der Praxis zu spüren ist, muss sich noch zeigen.
 

• Weiter zum 2. Teil - RTR Ausstattung und Zubehör 

• Weiter zum 3. Teil - Fahrpraxis und Bewertung

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Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 31.5.2007 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.