Das Chassis, die zwei Oberdeck-Platten und
Dämpferbrücken, selbstverständlich alles aus Carbon, sollten vor dem
Zusammenbau sorgfältig an den Kanten abgeschliffen und mit
Superkleber versiegelt werden, um ein Aufplatzen des Laminats zu
vermeiden.
Danach werden die ersten Aluteile montiert, die sich im
beschrifteten Beutel mit dem Buchstaben A verbergen. Es handelt sich
dabei um den vorderen Bulkhead, den Motorträger und Slipperaufnahme
und den hinteren Schwingenträger.
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| Alle
Carbonteile im Überblick: Abschleifen der Kanten und
anschließende Versiegelung unbedingt erforderlich! |
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| Der schön
verarbeitete vordere Bulkhead wird mit zwei Schrauben am
Chassis befestigt. Er besitzt Aussparungen, damit
die Getriebebox so tief wie möglich sitzen kann, was dem
Schwerpunkt und dem Beungungswinkel der Antriebswellen
stark zugute kommt. |
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Bauschritt B – Slipper und Servo: Der
Slipperaufbau funktioniert wie bei allen gängigen Kardanfahrzeugen.
Leider ist er von Außen nicht verstellbar und muss so immer über 4
Schrauben des geteilten Lagerhalters ausgebaut werden.
Als Standardeinstellung wird empfohlen den Slipper komplett zu
schließen, um ihn danach mit einer Viertel Drehung zu öffnen. Ich
würde jedem dazu raten auf der Strecke beim ersten Rollout diese
Einstellung zu überprüfen und falls nötig zu korrigieren. Weiters
sollte beim Zusammenbau des Slippers immer Schraubensicherungslack
verwendet werden, damit beugt man einem ungewollten Lösen der
Einstellung vor. Beim Einbau wird der Slipper von oben
mit einer Aluhalterung mit Plastikeinsätzen fixiert.
Als nächstes verlangt die Anleitung das Servo anzupassen und
einzubauen. Zuerst war ich etwas verwundet, da normalerweise der
komplette Elektronikeinbau am Ende vorgenommen wird. Man will
vermutlich so die Zugänglichkeit beim Einbau erleichtern.
Verschiedene Servosteher und Beilagscheiben werden verwendet, damit
das Servo einen optimalen Sitz am Chassis findet.
Der Slipper des Cyclone
D4 ähnelt vom Aufbau her einem Kugeldifferential.
Durch die Vierkant-Aufnahme der Outdrives und das
fehlende Drucklager ist er jedoch nicht von außen
einstellbar. Eine Trennung der Drehmomentsbegrenzung
beider Achsen ist damit auch nicht möglich.
Zum Einstellen kann die Verschlussplatte mit vier
Schrauben geöffnet werden, womit ein rascher Zugriff
auf den Slipper gewährleistet ist. (Bild unten) |
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Bauschritt C – Die Kugeldifferentiale und
Mittelkardan: Problemlos ging der Bau der Mittelkardans von
statten. Alles lässt sich genau nach Anleitung zusammenbauen. Einzig
die kleine Inbusmadenschraube zum Befestigen des Stiftes ist etwas
schwer zu erreichen.
Die Kugeldifferentiale sind vorne und hinten identisch aufgebaut und
somit kann gleich begonnen werden die Teile in doppelter Ausführung
zusammenzuschrauben. Empfehlen würde ich die Reinigung der einzelnen
Komponenten vor dem Zusammenbau, da sie mit einer öligen Substanz
eingelassen sind.
Die Differentiale machen bereits im Vorfeld von sich reden, da die
2mm Diffschrauben den Belastungen nicht gewachsen seien. Jedoch,
konnte ich bis jetzt keine Probleme feststellen (mehr dazu später).
Für alle, die auf Nummer sicher gehen wollen, gibt es mittlerweile
eine verstärkte Schraube die in jedem Baukasten beiliegt.
Durch die im Juni noch beiliegende Schlitzschraube wird der
Zusammenbau etwas mühsam, da man die Schraube nicht auf dem
Schlüssel halten kann - eine Inbusschraube wäre hier von Vorteil.
Mit einem Trick (danke Aaron ;) ) lässt sich das Diff dennoch leicht
zusammenbauen. Einfach ein Stück Küchenrolle nach der Schraube in
die Outdrives stecken, so geht nichts verloren.
Nach dem Zusammenbau, wurde das Diff nach Anleitung eingestellt und
eingebaut. Bei der ersten Ausfahrt sollte unbedingt noch einmal die
Sperrung und Leichtigkeit der Diffs kontrolliert werden. Allgemein
gilt auch, dass das vordere Differential mehr sperren sollte als das
Hintere.
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Die Kugeldiffs sind
vorne und hinten identisch aufgebaut.
Kegelräder und Triebling erscheinen sehr robust
dimensioniert.
Die Kraftübertragung erfolgt an beide Achsen durch
Kardans, deren Gelenke direkt an die Trieblingswelle
angeschlossen werden. |
Bauschritt D – Antriebseinbau, Dämpferbrücken und
Lenkung: Sobald die Differentiale und Mittelkardans sorgfältig
zusammengebaut sind, können die Getriebegehäuse zusammengebaut und
die Wellen mit dem Slipper verbunden werden. Im Baukasten lag ein
Beipackzettel dabei, dem zufolge es bei den Getriebegehäusen unter
Umständen vorkommen kann, dass die Differentiale an der Oberseite
schleifen. Sollte dies der Fall sein, muss wie in der Anleitung
beschrieben, die Decke mit einem Dremel ausgeschliffen werden. Bei
diesem Baukasten war es nicht der Fall und somit mussten die
Differentiale nur richtig ausdistanziert werden. Hierfür liegen
einige Shimscheiben bei, allerdings kann man von diesen nie genug
haben und Hot Bodies könnte in Zukunft ein paar mehr Scheiben
beilegen. Man sollte das optimale Mittelmaß finden, damit das
Getriebe lange hält. Nicht zu viel Spiel und nicht zu stramm sollten
die Differentiale eingebaut werden.
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Ein
Einblick in die gut durchdachte Verstärkung der
Getriebebox: Der
Deckel der Getriebebox hat Versteifungsrippen an der Innenseite
gegenüber der Dämpferbrückenaufnahme - eine gute Idee. Das sollte
selbst unter erheblicher Belastung der Dämpferbrücken und deren
Aufnahmen das Zahnflankenspiel im Getriebe
konstant halten. |
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Sobald der obere Getriebegehäuseteil verschraubt ist,
können die Dämpferbrücken befestigt werden. Die
Kugelköpfe zur Aufnahme der oberen Querlenker werden
in separate Anbauteile geschraubt, die ihrerseits wiederum je zwei
Mal mit der Getriebebox verschraubt sind.
Damit alles schön maßhaltig ist, besitzen sämtliche Teile
Führungsbuchsen, welche sie in den Schraublöchern zentrieren.
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(Bild für eine
Großansicht
anklicken!) |
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Langsam wachsen die
einzelnen Teile zu einem ansehnlichen Offroad-Chassis
heran ... |
Besonders gut gefallen hat mir
die Lenkung:
Sie scheint sehr stabil und spielfrei zu sein. Beim Zusammenbau
sollte man darauf achten, die Schrauben nicht zu stark anzuziehen,
da sonst die Lenkung stecken könnte. Ein gut durchdachtes Detail am
Rande stellen kleine Führungszäpfchen bei der Anlenkung dar. Man
sieht, wie das Zäpfchen die Lenkungsplatte leicht kippt und so die
Lagerung ein wenig vorspannt.
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Sobald die 2 versiegelten Oberdecks mit den Getriebegehäusen und Slipperaufnahme verschraubt sind, hat
man bereits den Bauschritt D abgeschlossen und kann sich der
Aufhängung widmen.
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(Bild für eine
Großansicht
anklicken!)
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Bauschritt E – Die vordere Aufhängung: Die
Geometrie an der Vorderachse erinnert an die gängigen 4wd Buggys.
Beim Cyclone D4 wird der Zapfen jedoch im C-Hub verschraubt und der
Lenkhebel ist drehbar gelagert, was größere Hebelkräfte auf das
Gewinde mit sich bringt, als in der "klassischen" Version dieser
Konstruktion: Die originale Losi-Aufhängung (die auch im BJ4 zum
Einsatz kommt) gefällt mir persönlich besser, da der Lenkhebelzapfen
direkt im Lenkhebel verschraubt ist und im C-Hub seine Lagerung
findet.
Eine
gute Entscheidung ist es die C-Hubs mit Madenschrauben an den
Schwingenstiften zu fixieren, somit kommen keine E-Clips zum
Einsatz.
Die Aufbau der Antriebskardans verlief auch ohne gröbere Mühen und
ist ohnedies sehr gut in der Anleitung beschrieben. Hier ist jedoch
darauf zu achten, die "richtigen" Madenschrauben, nämlich die 2,5mm
langen zu erwischen. Die im selben Beutel befindlichen 3mm
Madenschrauben werden zur Fixierung der Schwingenstifte verwendet.
Zur besseren Unterscheidung: Die Kardans werden mit schwarzen
Madenschrauben gebaut, die Schwingenstifte dagegen mit
silberfarbenen Madenschrauben fixiert.
Beim
vorderen Alu-Bulkhead kommen Plastikeinsätze zur Verwendung, die ein
Ausleiern des Alu-Teils verhindern. Der Einbau war problemlos und
keine Teile mussten nachbearbeitet werden damit die Schwinge
optimales Spiel hatte und frei beweglich arbeiten kann.
Für
den Spurstangenbau liegt im Baukasten ein interessantes Hilfsmittel
bei. Ein Plastikeinsatz kann in den beiliegenden Radmutternschlüssel
gesteckt werden. So muss man dann die Kugelpfannen nicht wie üblich
mit einer Kombizange packen und die Pfannen werden von Kratzern und
Abschürfungen verschont.
Bauschritt F – Die hintere Aufhängung:
Auffällig viele Distanzscheiben gilt es beim Einbau zu benutzen.
Normalerweise nur im TW-Bereich üblich, kommen viele kleine
Scheibchen zur Distanzierung zum Einsatz. Dies mag zwar mehr
Setupmöglichkeiten zulassen, allerdings bedarf es auch mehr Arbeit,
die Scheiben richtig zu platzieren, vor allem, wenn konsequent
zwischen 0,5mm, 0,75mm und 1mm mit Durchmessern von 5mm und 6mm
unterschieden werden soll.
Wie an der Vorderachse, wird an der Hinterachse der Radträger mit
einer Madenschraube fixiert und auch die Spurblöcke sind wiederum
mit Plastikeinsätzen ausgestattet. Der Kardanaufbau steht den
vorderen nichts nach und ist rasch vollbracht.
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| Vorder- und
Hinterachse gegenübergestellt - der Vollständigkeit
halber bereits mit montierten Dämpfern. (Ein Klick auf
die jeweilige Ansicht öffnet ein vergrößertes Bild in
einem neuen Browserfenster!) |
Im Bausatz ist bereits ein Stabilisator für die
Hinterachse enthalten. Die Madenschraube zur Halterung an der
Getriebebox sollte nach und nach fester angezogen werden, so dass
der Stabilisator sich noch leicht bewegen lässt, damit er optimal
arbeiten kann.Bauschritt G und H – Die Dämpfer: Die Dämpfer
des D4 sind aus Alu gefertigt und werden aus 3 Teilen ähnlich
Kyoshos Rennbuggy-Dämpfer zusammengesetzt. Zur einfachen Montage
liegt das passende Werkzeug bei.
Die
Federvorspannung und die damit verbundene Einstellung der
Bodenfreiheit wird anhand von Rändelmutter vorgenommen. Die
Dichtungselemente am unteren Ende des Gehäuses sind über eine
geschraubte Kappe rasch zugänglich und der O-Ring Wechsel wird damit
erheblich erleichtert. Die obere Kappe ist auch aus Alu gefertigt
und sollte sehr gefühlvoll zusammengeschraubt werden.
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| Hier ist der
dreigeteilte Aufbau der Dämpfer gut zu erkennen. Die
violette Schnellverschluss-Mutter bietet raschen Zugang
zu den O-Ringen, welche von der weißen
Kunststoff-Führungsbuchse bedeckt werden. Diese
stabilisiert die Kolbenstange und sorgt für ein angenehm
weiches Ansprechverhalten der Dämpfer. |
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Die
Kolbenstange besitzt ein Gewinde, so dass die Kolbenplatte per
Mutter fixiert werden kann. Auch das ist eine praktische Lösung und
macht das Plattenwechseln leichter als unter der Verwendung von
E-Clipsen.
Die
Befüllung wird wie bei Losi Dämpfern von unten vorgenommen und
funktioniert problemlos. Eine kleine Ausfräsung lässt das
überflüssige Öl sauber ablaufen.
Das
Baukastensetup der Dämpfer soll sich als sehr gut herausstellen und
kann als Ausgangsbasis hergenommen werden.
An dieser Stelle muss
noch Platz für einen kleinen Kritikpunkt sein: Dem Baukasten lag
kein Dämpferöl bei! Hier sollte schon wenigstens ein Fläschchen 30wt
Öl (Befüllung nach Baukastensetup) beigelegt werden! |
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Bauschritt I – Das Finish: Nachdem das Servo
bereits sehr zeitig eingebaut wurde, müssen nur noch Empfänger,
Regler und Motor eingebaut werden.
Um etwaige Platzprobleme bei den größeren Brushless Komponenten zu
verhindern, habe ich den Empfänger auf die Motorseite gepackt. Die
Akkubefestigung ist sehr gut durchdacht und bietet Möglichkeiten
Optimierung der Chassisbalance, in dem man den Akku in zwei
verschiedenen Positionen einbauen kann.
Felgen sind im Bausatz inkludiert. Diese verfügen
vorne und hinten über einen 12mm Sechskant. Problemlos funktioniert
auch die Umrüstung auf Losifelgen - dem Quasi-Standard in der 4wd
Szene. Der Umbau ist sogar in der Anleitung ausführlich beschrieben.
Man muss dazu nur die vorderen Losi Sechskant kaufen bzw. werden sie
von HB unter der Teile-Nummer 61499 angeboten.
Die Karosserie, Heckflügel, Frontflügel und
Lexan-Unterbodenschutz sind auch schnell ausgeschnitten und
montiert, damit der ersten Ausfahrt nichts im Wege steht!
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