|
|
|
» English
version: click here! |
Kyosho
Inferno ST US Sports
Teil
1: Überblick und Fahrzeugaufbau
|
|
|
|
|
Es
war einmal ... |
|
|
|
"Inferno-ST"
- der Name dürfte manch altem Hasen bekannt vorkommen. Richtig, in der
Turbo-Inferno Ära hatte Kyosho schon einmal ein "ST" Modell im
Programm. Aufgebaut auf einem mittlerweile über 10 Jahre alten
Buggy-Chassis, mit größeren Reifen, angepasster Untersetzung und
einer Truck-Karosserie war Kyoshos erstes ST Modell quasi der
Vorläufer der heute so populären Truggy-Klasse.
Auch der Truggy von heute baut in der Regel auf einem Buggy Chassis
auf. Dieses wird etwas gestreckt, und mit längeren Querlenkern nebst
Dämpfern versehen. Die größeren Reifen (Durchmesser etwa 140
Millimeter) werden mit einem größeren Hauptzahnrad kompensiert,
damit der Motor nicht schlapp macht.
Truggies sind damit fast Allzweck-Modelle: Dank Buggy-Fahrwerk
machen sie auf der Rennbahn eine gute Figur, andererseits
ermöglichen die großen Reifen, die Fahrzeugbreite von deutlich über
400 Millimeter und die langen Federwege actionreiches Pampa-Heizen,
besser bekannt als "Bashen".
Egal wofür der Truggy schließlich herhalten muss, das Buggy Chassis
und der Antrieb stehen das in der Regel schadlos durch. Nicht
umsonst haben 1/8 Buggys den Ruf, zu den zähsten und robustesten
Offroadern zu zählen.
Es war daher eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis Kyosho mit
einem Truggy Modell auf Basis der recht erfolgreichen Inferno MP
Serie in die neue Szene einsteigt. Nun gibt's aber gleich drei
Modelle zur Auswahl.
Für diesen
Testbericht wurde der Inferno ST US Sports von
Kyosho-Deutschland
zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf das Testmuster
und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der
Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.
Auch wenn "RTR"
eher nach "auspacken und losfahren" klingt, sollten derartige
Modelle stets zerlegt und kontrolliert werden. Schließlich sind
Verbrenner-Modelle, vor allem in dieser Größenordnung, nicht ganz
ungefährlich - sollten sie mal aufgrund einer losen Schraube außer
Kontrolle geraten. Nebenbei lernt man dabei das Fahrzeug besser
kennen - Trockentraining für den Ernstfall sozusagen, falls
Wartungs- und Reparaturarbeiten anstehen. Löblicherweise - denn des
ist heutzutage leider nicht mehr selbstverständlich - weist auch
Kyosho bereits auf der ersten Seite der Anleitung auf die
Sicherheitsaspekte in unserem Hobby hin.
TECHNISCHE
DATEN
Länge:
500mm
Radstand: 350mm
Breite: 415mm
Höhe: 150mm
Gewicht: 3450g
(Herstellerangaben)
ZUSATZAUSSTATTUNG
27MHz Drehknopfanlage
Servos, Empfänger
4,6ccm Motor
Tankflasche
Glühkerzenstecker |
 |
Alle Hyperlinks mit
dieser Formatierung
werden in einem separaten Browserfenster geöffnet!
|
|
|
Unter die Haube
geschaut - ein Überblick |
|
|
Ohne Reifen und Karosserie könnte der
Inferno ST auf den ersten Blick glatt als Buggy durchgehen. Auf
den zweiten Blick fallen natürlich die längeren Querlenker und - für
Kenner des MP 7,5 Buggychassis - die nach vorne und nach hinten hin
gestreckte Chassisplatte auf.
Das Chassislayout macht einen recht sauberen Eindruck. Kyosho ist im
Moment der einzige Hersteller, der noch kein liegendes Lenkservo
verbaut. Damit wird zwar eine "wichtige" Gelegenheit verabsäumt, den
Schwerpunkt um weniger als 0,2 Millimeter zu senken, dafür scheint
sich Kyosho eher aufs Wesentliche zu konzentrieren: Ein stehendes
Lenkservo sorgt bei guter Gestängeabstimmung für ein lineareres
Lenkverhalten und ist vor allem bei den Endausschlägen weniger
Querkräften als ein liegend verbautes Servo ausgesetzt.
Die RC-Box zählt zu den größeren Exemplaren am Buggy/Truggysektor
und bietet für Empfänger und Akku (bis zu 5 Zellen im AA Format
haben locker Platz) separate Fächer.
Links vom Mitteldiff sitzt der Tank der mit einem Überlaufschutz und
einem Sinterfilter ausgestattet ist. Letzterer verhindert Luftblasen in der Kraftstoffleitung
und garantiert einen stabilen Motorlauf, selbst wenn der Inferno
ST nach einem Überschlag für längere Zeit alle Viere nach oben
streckt.
Für den Antrieb ist ein 4,6ccm GXR-28
Motor mit Seilzug in Verbindung mit einem zweiteiligen Alu Resorohr
zuständig.
|
|
|
Bestandsaufnahme:
Antrieb und Aufhängung |
|
|
|
Wir beginnen den Testbericht wieder einmal dort, wo es nicht mehr viel zu
zerlegen gibt: Bei den Differentialgetrieben. Davon besitzt der
Inferno ST US Sports wie üblich drei Stück, wobei das
Mitteldifferential unterschiedliche Achsdrehzahlen ausgleicht und
damit auch die Verstellung der Bremsbalance zwischen Vorder- und
Hinterachse erlaubt.
Die Differentiale von Kyoshos Truggy sind so gebaut, wie man sie
sich von einem 1/8 Offroad-Modell erwartet: Robustes, mit
Dichtungen versehenes Kunststoffgehäuse, Stahl Tellerrad
und massive Getriebeausgänge. In den ST US Diffs stecken jedoch
zwei pikante Details. |
Damit das Getriebe für die größeren
Kräfte, die im Truggy wirken, fit ist, hat sich Kyosho beim
Differentialgetriebe für eine Spiralverzahnung entschieden.
Gegenüber einer einfachen Geradverzahnung bietet diese Zahnform eine
größere Angriffsfläche und einen günstigeren Zahneingriff - kurzum
das Spiralradgetriebe läuft theoretisch weicher und kann höhere Kräfte
aufnehmen.
Obwohl das Tellerrad aus Stahl-Guss gefertigt ist, zeigt die (nachgeschärfte) Makroaufnahme rechts eine erstaunlich hohe
Oberflächenqualität. Der Triebling ist aus Stahl gefräst und
anschließend gehärtet. |
 |
Auch hier wird die in dieser
Preisklasse eher unübliche Präzision deutlich: Die Trieblingswelle
hat mit 7,98 Millimeter nur 2 Hundertstel Lagerspiel - angesichts
des Präzisionsgetriebes auch sinnvoll.
Die Lagerungen der Trieblinge ist üblicherweise meist mit 4 Hundertstel
Millimeter Spiel ausgestattet. |
|
 |
Nun, wenn das aufwändige Zahnprofil
die Standfestigkeit der Differentialgetriebe verbessern soll, dann
ist das, was im Inneren der Diffs schlummert, (selbst) als Paradoxon
(nicht) zu verstehen:
Das Differential ist zwar für den Einbau von vier Satellitenrädern
vorbereitet, doch in der SPORTS-Serie schaffen es traditionell immer
nur zwei Satellitenräder, sich ins Diff zu schummeln.
Zum Nachrüsten von zwei Diffs werden Kegelräder (IF-102) und
Satellitenachsen (BS-107) benötigt. Soll auch das Mitteldiff
umgebaut werden, so wird ein zweiter IF-102 Kegelradsatz fällig.
Vier Satellitenräder bieten nicht nur eine bessere Kraftübertragung,
sondern stabilisieren auch die Diffausgänge.
Kostenpunkt für die Aufrüstung der
Achsdifferentiale: etwa 20 Euro |
Realistisch betrachtet, werden die
abgespeckten Diffs mittelfristig standhalten. Die übertragene Kraft,
die auf auf die Zähne des Tellerrades wirkt, ist etwa ähnlich hoch
wie die maximale Kraft auf die Satellitenräder.
Begründen lässt sich das recht einfach durch die verschiedenen
Entfernungen der Zahnräder von der Drehachse des Diffs.
Man darf jedoch nicht vergessen, dass vier Satellitenräder die
Getriebeausgänge unter Last in beiden Ebenen (oben/unten -
links/rechts) stabilisieren, während das bei zwei Satellitenrädern
nur in einer Ebene möglich ist. Als Folge tritt eine erhöhte
Beanspruchung der Gleitlagerung an den Ausgängen auf. Entsteht hier
Spiel, so beeinträchtigt das rückwirkend das Zahnflankenspiel der
Sonnen- und Satellitenräder. Das Diff verschleißt schneller bzw.
werden die Diffzahnräder infolge des Lagerspiels zerstört.
Positiv fällt jedenfalls die hohe
Bauqualität auf: die Diffs sind gut ausdistanziert, laufen sehr
regelmäßig und sind mit Silikonölen unterschiedlicher Härte befüllt.
(Vorne: mittel, Mitte: hart, Hinten: weich) |
|
 |
Die Getriebeboxen stellen die
klassische "all-inklusive" Lösung dar, das bedeutet, dass sie nicht
nur Diff und Triebling beherbergen, sondern auch die
Querlenkerblöcke und Dämpferbrücken halten. Daher müssen die
Getriebeboxen stabiler gebaut werden als etwa die frei gelagerten
Boxen von Robitronics Mantis Truggy. (Bild
davon)
Beide Getriebeboxhälften sind mit einer Dichtlippe versehen und
greifen spielfrei ineinander ein. Das Differential ist bereits
serienmäßig ausdistanziert - und zwar goldrichtig, wie sich nach dem
Verschrauben beider Hälften herausstellt: Ehrlich gesagt habe ich
noch nie ein Kegelradgetriebe im Modellbau gesehen, das derart
leicht und beinahe lautlos läuft. Kein Hakeln, keine "Druckstellen",
kein Schnarren, keine mühsame Spielerei mit den Distanzscheiben...
die Zähne kämmen absolut sauber, ohne dass das Getriebe überhaupt
eingelaufen ist!
Damit zählen die Zahnräder im Moment sicherlich zu den hochwertigsten auf dem
Buggy/Truggy Sektor. Fett ist genügend vorhanden (welches für die
Fotos entfernt wurde) sodass es an der Verarbeitung dieser heiklen
Komponente absolut nichts zu bemängeln gibt - wenn wir die
eingesparten Satellitenräder der Ausstattung anlasten.
Mit "E-ge-clipsten" Querlenkerstiften
findet die Aufhängung über die Getriebeboxen Anschluss ans Chassis.
Sie unterscheidet sich bis auf die langen Querlenker nicht wirklich
von einer Buggy-Aufhängung. Schmutzabweiser an den vorderen C-Hubs
bleiben dem ST-R vorbehalten. |
 |
Die Radaufnahme unterscheidet sich
ebenfalls vom ST-R und dem Buggy-Standard: Statt eines Alu-Sechskant
mit angeschlossenem M10 Feingewinde orientiert man sich beim ST
eher am 1/10 Standard: Das Rad wird hier direkt mit einer M6
Flanschmutter auf die Radachse geschraubt.
Der 14 Millimeter
Metall-Sechskant wächst per Kunststoff-Adapter auf standesgemäße 17
Millimeter an. Ohne Adapter können
einige Monster Reifen gefahren werden, sofern deren
Felgendurchmesser mindestens 77 Millimeter, das Offset maximal 36
Millimeter beträgt.
Das ganze Konzept mag dem 1/8 Buggyfahrer merkwürdig vorkommen und
ist - vergleicht man die Ersatzteilpreise - vermutlich das Resultat
der "Budgetkürzungen" gegenüber dem ST-R. Dennoch bietet das System bietet
den geriffelten Befestigungsmuttern eine zuverlässige Radaufnahme
und ist damit absolut zweckmäßig.
|
Der Inferno ST
verwendet an fast allen Teilen der Aufhängung E-Clips.
Die wesentlich eleganteren Schraubenzapfen werden kommen
nur sporadisch bei den Dämpfern und den oberen
Querlenkern zum Einsatz. |
 |
Zum Glück sind die
Kunststoffteile ausreichend kräftig dimensioniert,
sodass hier und da noch Platz für eine M3x5mm
Madenschraube ist, mit der die (an entsprechender Stelle
leicht angekerbten) Achsstifte fest gehalten werden. Der
einseitig noch vorhandene E-Clip sollte dabei immer in
Fahrtrichtung zeigen.
Zum setzen der Schrauben werden die Löcher an
abgebildeten Teile am besten mit einer
Karosserielochfräse markiert und anschließend mit 2,5
Millimeter gebohrt. |
|
 |
|
An
den Querlenkern der Vorderachse sind keine
Stellschrauben nötig, da der Frontrammer die Stifte in
Position hält! Die E-Clips an der Rückseite können damit
ebenfalls in der Ersatzteilkiste bleiben. |
|
|
|
Bei den Dämpfern setzt Kyosho auf
Kunststoff. An Vorder- und Hinterachse sind sie mit jeweils 116
Millimetern gleich lang und unterscheiden sich eigentlich nur durch
die geringere Federvorspannung vorne. |
 |
Die Federvorspannung (und damit die
Bodenfreiheit) lässt sich recht bequem über eine Rändelmutter
einstellen, sodass auf Kunststoffclips verzichtet werden kann.
Rein äußerlich machen die Dämpfer einen sehr guten Eindruck. Auch
wenn sie nicht ganz so perfekt wie die Dämpfer an Robitronics Protos
befüllt sind, zeichnen sie sich dennoch durch eine Leichtgängigkeit
aus, die an RTR-Modellen nicht so oft zu finden ist.
Der Dämpfer rechts oben wurde mehrmals rasch komprimiert. Am Foto
ist dennoch keinerlei Ölaustritt erkennbar. Mangels Sicherungsclip
dagegen gut erkennbar - aber weniger toll - ist, dass die
Dichtungselemente von innen in den Dämpfer eingesetzt werden.
Überhaupt geben sich die Dämpfer absolut nicht
wartungsfreundlich, da die die Dämpferkappe beim Zuschrauben
nur allzu gerne verkantet und eigentlich nur unter Zuhilfenahme der
Rändelmutter (sofern sie sich noch am Dämpfer befindet) quasi als
Führungshilfe wirklich festschrauben lässt. |
 |
Die erste Wartung wird
zudem nicht lange auf sich warten lassen, da es keine Möglichkeit gibt, Schutzmanschetten am
glatten Dämpfergehäuse zu fixieren.
Hier gefallen Stoßdämpfer
vergleichbarer Qualität, wie etwa jene von Robitronics
Protos, oder die Dämpfer der Sports Buggyserie (MP 7,5
Sports) doch erheblich besser. Ob die Festigkeit der
Kunststoffgehäuse - insbesondere beim flachen
Anstellwinkel an der Vorderachse - ausreicht, bleibt
abzuwarten.Die Dämpferbrücken
werden 1:1 vom Inferno MP 7,5 Buggy übernommen. Im
Gegensatz zum ST-R hat der ST wegen der kleineren
Dämpferbrücke vorne eine flachere Dämpfergeometrie.
Mit 2,9 Millimeter Dicke sind die Brücken zwar nicht
üppig ausgestattet, die tief angesetzten
Karosseriehalter und die Truggy-Karosserie selbst
sollten jedoch einen guten Schutz für die Dämpferbrücken
darstellen, sodass selbst bei eftigeren Überschlägen
keine verbogenen Dämpferbrücken zu befürchten sind. |
Ein nettes
Detail am Rande ist die Befestigung der Dämpfer: Am
Querlenker erfolgt sie wie bereits erwähnt über
Schraubzapfen - im Gegensatz zur etwas umständlicheren
Variante beim ST-R, die Stifte mit Madenschrauben zu
klemmen. An der Dämpferbrücke wird die Kugelaufnahme aus
Stahl mit einer Inbusschraube und einer selbst
sichernden Flanschmutter an der Rückseite gehalten. Die
Riffelung der Mutter presst sich beim Festschrauben
gegen die Dämpferbrücke und sichert so gegen Verdrehen.
Die Befestigung erinnert vom Prinzip her ein wenig an
Lunsford- Racings Schnellwechselhalterung.
Nur mit Inbusschlüssel und
Kreuzschlitzschraubendreher bewaffnet, können die
Dämpferpositionen sehr schnell gewechselt werden. Damit
das auch Sinn macht, bietet der ST am Querlenker
jeweils fünf, an den Dämpferbrücken vier (vorne) und
sechs (hinten) Befestigungslöcher. |
 |
|
 |
|
 |
| Bei der
Kraftübertragung wird auf Kardanwellen
verzichtet, die Aufhängungen sind jedoch so
gebaut, dass die Antriebsknochen - ohne
weitere Distanzstückchen - über den gesamten
Federweg brav in den Mitnehmern bleiben.
Zudem ist genügend Spielraum vorhanden,
sodass die Knochen selbst dann nicht
herausfallen oder verklemmen, wenn die
Aufhängung bei entsprechenden Fahrmanövern
mehr oder minder stark flext, was bei derart
langen Querlenkern kaum zu vermeiden ist! -
saubere Arbeit! |
|
|
|
|
Chassisdetails |
|
|
|
Nachdem Kyoshos
Inferno ST dem klassischen Buggybauplan folgt, gibt es
zwischen beiden Achsen wenig Überraschendes zu entdecken.
Es soll jedoch nicht unerwähnt bleiben, dass auch hier die
Fertigungs- und Materialqualität der (Kunststoff-)Teile genau so
wie die Montage zum RTR-Modell hervorragend ist.
|
 |
Mit acht Schrauben
(und den zwei Servohornschrauben) ist die RC-Einheit
des Inferno ST ausgebaut.
Wie bereits Eingangs festgestellt, setzt Kyosho
löblicherweise auf stehend eingebaute Servos. Daher
wird die RC-Platte ausschließlich von vier
Kunststoffpfosten (und der nochmals vierfach
verschraubten RC-Box) gehalten.
Im Vergleich zur MP-6 Vorgängerserie sind die
Haltepfosten deutlich massiver geworden, sodass ein
Nachrüsten von Alu-Pfosten (IFW-113) selbst bei
stärkeren Servos eigentlich nicht nötig erscheint.
Die verbauten Servos sind beide vom gleichen Typ
Perfex KS-1401. Der Kunststoffabtrieb macht keinen
guten Eindruck, doch mehr
dazu im zweiten Teil!
Die RC-Box steht
unter dem Motto "Big is Better" - und das ist auch
gut so!
Das Akkufach fasst so gut wie alle üblichen vier-
und fünfzelligen Akkupacks. (Hier: 5x Sanyo AA
2500mAh NiMh - im Verbrenner sollten stets verlötete
Packs eingesetzt werden!) |
Etwas kleiner fällt
das Fach daneben aus. Aber auch hier reicht es
locker für einen Empfänger der größten üblichen
Bauform, (42x35x20 mm) der noch dazu sauber in
Schaumgummi gepackt wurde.
An der Rückseite der RC-Box befindet sich der
Ein/Aus-Schalter, welcher durch eine Gummimanschette
gut vor Staub und Feuchtigkeit geschützt wird.
Um die Radioplatte etwas "raciger" aussehen zu
lassen, bekommt sie noch einen Halter für
Würfeltransponder spendiert. Die Position ist durch
die (im Vergleich zum Buggymodell fehlenden)
Sideguards weniger optimal gewählt, da der
Transponder ziemlich ungeschützt im Freien hängt. |
 |
|
 |
Das Innenleben des Inferno ST ordnet sich
standesgemäß rund um den Mitteldifferentialblock
an.
Dieser ist mit einer (getrennt einstellbaren)
Scheibenbremse ausgestattet.
Damit die belüfteteten, gestanzten
Stahl-Bremsscheiben nicht verkanten, befindet
sich am Boden des Chassis eine
Bremsscheibenführung, die sogar zwei
Bremsscheiben pro Achse aufnehmen kann. Für eine
4-Scheiben-Bremse sind jedoch nicht nur
zusätzliche Bremsbacken, sondern auch längere
Bremsbolzen notwendig.
Apropos Bremsbacken: Diese sind selbstlösend.
Sie benötigen also keine Feder, welche die
Bremse nach dem Zupacken wieder löst. Die
Bremsbacken haben genug Spiel, sodass sie durch
die Bremsscheibe alleine wieder auseinander
geschleudert werden, was beim Inferno ST
anstandslos klappt.
Um die Haltbarkeit der Bremsbeläge zu erhöhen,
sollten sie fest mit den Stahlbacken verklebt
werden! |
 |
Die vordere
Bremsanlage ist mit einen Spritschutz versehen.
Dieser soll verhindern, dass beim übereifrigen
Tanken Sprit auf die Bremsscheibe gelangt und so
durch das Schmieröl die Bremskraft reduziert.
Damit auch sonst der Sprit nicht so schnell das
Chassis verschmutzt, besitzt der Tank einen
Überlaufschutz, der überschüssigen Kraftstoff
auffängt und durchs Chassis auf den Boden
ableitet.
Da wir gerade beim Thema Sprit sind: wie im Foto
unten zu erkennen ist, wird der Motor in bester
Sports-Tradition direkt mit dem Chassis
verschraubt, obwohl er (etwa im Vergleich zum
GS-21R) bereits Haltelaschen für die etwas
konventionellere Befestigungsmethode besitzt.
Das Chassis ist zum Glück für Motorböcke
vorbereitet, doch dass selbige fehlen ist im
Hinblick auf die Ausstattung (und angesichts der
Truggy-Konkurrenz der selben Preisklasse) ein
klares "No-Go!".
Wer dem GXR-28 Motor eine stabilere Basis bieten
oder einfach auch mal andere Motoren fahren
will, der muss die Motorböcke (IF-107 und IF-108
werden benötigt) um etwa 20€ (Kyosho-Deutschland
UPE) nachrüsten. |
|
 |
Damit das lange Truggy-Chassis ausreichend
steif ist, kommen an beiden Getriebeboxen
Abstützstreben zum Einsatz, welche
kyosho-typisch aus zwei Kugelgelenken und einer
Gewindestange bestehen.
Es gibt zwar zahlreiche "Tuning-Streben" von
Drittherstellern, die als Ganzes aus einem
Alu-Block gefräst werden und damit noch mehr
Steifigkeit versprechen, doch habe ich bereits
im Inferno MP-6 Buggy recht gute Erfahrungen mit
der Kugelgelenks-Konstruktion gemacht, die im
Ernstfall immer noch ein wenig nachgeben kann.
Und schließlich ist es auch in gewisser Weise
eine Frage des persönlichen Geschmacks, ob man
lieber ein flexibleres oder eher ein "härteres"
Chassis fährt.
Ein hartes Chassis ist präziser zu fahren -
Setupfehler werden jedoch eher mit schlechtem
Fahrverhalten quittiert. |
|
Probleme mit dem Chassisflex könnte es aber aus
ganz anderen Gründen geben. Habe ich die
Aufhängung noch gelobt, weil die Antriebsknochen
ohne Distanzstücke über den gesamten Federweg
weder - und zwar nicht einmal annähernd! -
herausfallen noch verklemmen können, so könnte
der hintere Teil des Chassis etwas pessimistisch
stimmen.
Das Foto unten links zeigt den Antriebsknochen
zur hinteren Getriebebox. Er hat relativ wenig
Spiel, da sich im Mitteldiffausgang
entsprechende Distanzstücke befinden, welche
gegebenenfalls (etwa nach einer heftigeren
Landung) nachgeben können, ohne dass der Knochen
Gefahr läuft, sich zu verbiegen.
Gleichzeitig bleibt dem Knochen aber auch nicht
viel, was ihn bei entsprechendem Chassisflex am
Herausfallen hindern könnte. Warum hier der
kurze Getriebeausgang verwendet wurde ist
insofern wenig verständlich, als dass auch eine
längere Version existiert, wie die vordere
Getriebebox im Bild unten rechts zeigt.
Fairerweise muss aber gesagt werden, dass der
hintere Chassisteil sehr steif gebaut ist,
sodass es händisch kaum möglich ist, den Knochen
auch nur annähernd zum Herausfallen zu bewegen.
Dennoch, als Offroader weiß man, welche Kräfte
oftmals abseits asphaltierter Strecken am Werk
sind - und ob der kurze Getriebeausgang genug
ist, kann sich also nur in der Praxis zeigen. |
|
 |
Last but not least
ist die Lenkung an der Reihe. Auch hier kommt
Klassisches und Bewährtes aus der Buggy-Welt zum
Einsatz, so stützen die 6 Millimeter starken,
hohlgebohrten Lagersäulen der Lenkung
gleichzeitig die vordere Getriebebox ab.
Die Lenkhebel sind großzügig dimensioniert und
verglichen mit den übrigen Kunststoffteilen aus
einem etwas härterem Material gefertigt. Der
einstellbare Servosaver wird mit einem kräftigen
Feder mit 1,5 Millimeter Drahtstärke realisiert,
wobei die Lenkung aus dem Baukasten heraus so
weich wie möglich gestellt ist - wohl um das
Servogetriebe zu schonen.
Alles in allem ist die Lenkmechanik eine solide
Konstruktion, die auch mit stärkeren Servos (ab
10 kg*cm wäre an der Lenkung zu empfehlen)
zurecht kommt. |
|
Dem
aufmerksamen Leser, der 1:8 Modelle schon einmal
näher begutachtet hat, müsste an der Lenkung
dennoch etwas Spanisch vorkommen
... den letzten
Hinweis gibt's im Bild rechts, bevor das
"Rätsel" gelöst wird.
...
...
|
 |
|
"In dubio pro reo" - und Jamara hat mit der
Track-Sau tatsächlich gezeigt, dass ein
gekröpftes, 2 Millimeter "starkes" Lenkgestänge
an einem 4+kg Modell funktionieren kann.
Nur: Jamaras Anlenkung war etwa zwei Zentimeter
kurz, stand absolut parallel zur
Zug/Druckrichtung und war am Ende mittels 5
Millimeter Doppellagerung mit dem Lenkhebel
verbunden. (Bild
davon)
Kyoshos Variante im Inferno ST ist etwa drei
Mal so lang, steht nicht parallel zur
Zug/Druckrichtung (da das Gestänge zur Lenkung
hin leicht abfällt) und schließt mit einer 3
Millimeter Einfachlagerung an den Lenkhebel an.
Mangels Gegenlagerung tritt hier fast mehr Spiel
auf als in allen anderen Verbindungen der
Lenkung zusammen.
Die gute
Nachricht: selbst mit 6 Volt Versorgungsspannung
zeigt sich das Ge"stangerl" noch relativ
unbeeindruckt von der (vom Servosaver
abgeschwächten) Stellkraft des Lenkservos.
Die schlechte Nachricht: um das Potential des
Inferno ST wirklich ausschöpfen zu können,
braucht es ein deutlich kräftigeres Servo und
einen wesentlich steifer eingestellten
Servosaver. |
|
 |
Das Tragische daran? Um gerade einmal zehn Euro
könnte man eine "zukunftssichere" Luxus-
Anlenkung mit R/L Edelstahl-Gewindestange und
spielfreien 6 Millimeter Kugelpfannen einbauen!
Warum Kyosho daher nicht gleich ein für
Truggyverhältnisse adäquates Gestänge - und
das wäre schon die einfache Anlenkung des Inferno MP-6 Sports
gewesen - verbaut hat, erscheint nicht wirklich
nachvollziehbar. |
|
|
|
Lenkung
- reloaded! |
|
|
|
OK, also
angenommen, man hätte die letzten paar Bilder und Zeilen überflogen,
übersehen... oder schlicht und einfach vergessen...
Dann steht hier, wie man die Lenkung von Kyoshos RTR-Truggy
zusammenbaut! ;-)
Zu Beginn ein paar
Überlegungen:
-
Im Prinzip lässt sich alles
als Anlenkung verwenden, was stabil genug ist und mit einer M3
Schraube am Servosaver befestigt werden kann. Je nach
Konstruktion muss der Servosaver möglicherweise nach "außen"
zeigen, da die Anlenkung an der Trapezplatte streifen würde,
welche die Getriebebox mit den Lenkpfosten verbindet. Eine außen
liegende Lenkung möchte ich nach Möglichkeit vermeiden, die
innen liegende Variante sieht eleganter aus und ist besser
geschützt.
-
Wenn Kyosho schon entgegen
aktueller (Werbe-)Meinung ein stehendes Lenkservo einbaut, dann
sollten die Vorzüge so einer Anlenkung auch ausgenutzt werden.
Das setzt ein Gestänge voraus, welches vom Servohorn zum
Servosaver möglichst parallel zum Chassis hin verläuft, damit
keine Querkräfte auftreten. Weiters sollte das Servohorn genau
so lang sein wie der Anlenkhebel am Servosaver.
Schwierig kann es sich
gestalten, das Lenkgestänge am Servohorn "hoch" genug
anzusetzen. Das ist vor allem dann der Fall, wenn
die Servos ohne Gummipuffer als Vibrationsschutz
montiert werden.
Für solche Fälle gibt es von Academy oder HPI 5,8mm
Kugelköpfe mit angeschlossenem Gewinde, die eine recht
geringe Einbauhöhe haben. So ein Kugelkopf wird mit
einer Stoppmutter am Servohorn montiert.
Am Servosaver kommt ebenfalls ein Kugelkopf zum Einsatz.
Hier sollte einer verwendet werden, der von unten mit
einer Schraube gesichert wird - Schraubensicherung nicht
vergessen!
Für die richtige Verbindung sorgt dann eine
Gewindestange nach Wahl - zwischen 50 und 55 Millimeter
sollte sie lang sein.
Kostenpunkt: etwa 10 Euro. |
 |
|
 |
|
 |
Bei den Bildern oben wurde
schon ein wenig vorgearbeitet und das Serienservo durch
Thunder Tigers DS1015 ersetzt. Die Messungen im zweiten
Teil zeigen, warum.
Zum Schluss noch ein
Tipp: Der Inferno ST US verwendet zwar weniger
empfindliche Gleitlager in der Lenkung, doch auch hier
kann es nicht schaden, das Eindringen von Staub so weit
wie möglich zu verhindern.
Bevor die Lenkung auf die Pfosten gesetzt wird, sollte
ein Stück Schaumgummi aufgefädelt werden. So wird
einerseits das Lenkungsspiel minimiert, andererseits
kann sich unten herum kein Staub mehr anlegen, der
schnell eine beeindruckende Schleifwirkung erzielen
kann.
Auch wer die Lenkung auf Kugellager umrüsten will,
sollte keinesfalls auf den Schaumgummi verzichten: die
kleinen Kugellager sind ziemlich empfindlich!
|
|
|
|
Checkpoint! |
|
|
|
Zwischenbilanz - wahrlich keine leichte Sache!
Kyoshos neuester RTR-Truggy ist ein technisch ausgereiftes Konzept.
Die ausstattungsmäßige Umsetzung wirkt jedoch sehr holprig - vielleicht eine
Anspielung auf das bevorzugte Einsatzgebiet des Inferno ST?
Erstes Beispiel (es werden sich noch welche dazu gesellen): Zum Einen glänzt
der US-Sports mit einem Luxus-Getriebe - und dann verhindert der
budgetäre Rotstift eine konsequente Fortsetzung, welche etwa vier
Satellitenräder (zumindest in den Achsdiffs) vorsehen würde.
Um das ganze ins
rechte Licht zu rücken: Es sehr lobenswert, wenn ein Hersteller
wie Kyosho das Kürzel RTR ernst nimmt und ein vorbildlich
zusammengebautes Modell präsentiert - die Qualitätskontrolle wird
hier sicherlich ihren Anteil an den 559 Euro UPE haben.
Abgesehen von dem oben genannten - sowie den
fehlenden Motorböcken und dem absurden Lenkgestänge - bewegt sich der Inferno
ST US
zumindest mit der
übrigen Fahrzeugausstattung im Durchschnitt.
Ein gut ausgestatteter Tank (Sinterfilter und Überlaufschutz,
sauberer Beschlag), Stahlgetriebe, gut geklebte, hochwertige Reifen
mit Einlagen, die große, geteilte RC-Box sprechen jedenfalls für
Kyoshos Truggy.
Nur: Den bitteren Beigeschmack, den die Defizite - teils weit
unter dem Klassenstandard - hinterlassen, können sie nicht
vollständig vertreiben.
|
|
Text und Bilder von
Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 12.12.2006 von
www.offroad-cult.org
veröffentlicht.
|
|
