LRP S8 BXe "TEAM"  
Testbericht, Teil 2  

Die schlafwandlerische (Selbst-)sicherheit beim Pilotieren des S8BXe nahm jedoch nach nicht einmal fünf Minuten ein jähes Ende: Mit Freude und Vollgas 'raus aus der Kurve... ein kurzer Gasaussetzer (nanu?) ... einen kaum wahrnehmbaren Augenblick später scherte der S8BXe aus und krachte beinahe ungebremst ins Gebüsch. Hölzern klingendes Splittern ließ zunächst noch hoffen, doch eine an der Aufnahme völlig ausgerissene Schwinge bereitete der Fahrt letztlich ein jähes Ende.

Schadensmeldung: Bis auf den aufgeplatzten Querlenker links vorne blieb der S8BXe zum Glück unbeschädigt. Der obere Querlenker konnte scheinbar weit genug ausweichen, um demselben Schicksal zu entgehen. Auch gab es keine verbogenen Schwingenstifte oder Antriebswellen zu beklagen, sodass sich die Reparaturkosten im einstelligen Bereich hielten. Betrachtet man den Bruchschaden der Schwinge, so fällt auf, dass LRP trotz großer Radien mit gerade einmal 2,2 Millimetern erstaunlich wenig Wandstärke eingeplant hat. Die große Lagerbohrung wird nämlich von einem Gummistopfen (zur Dämpfung) und einer Stahlbuchse aufgefüllt. Diese Konstruktion als Schwachstelle zu bezeichnen, wäre jedoch vermessen. Die Schwinge ist, wie bereits durch den S8BX unter Beweis gestellt, sicherlich uneingeschränkt alltags- bzw. renntauglich, und sollte vielmehr als rasch zu reparierende Sollbruchstelle angesehen werden.
Denn ein übermäßig stabil ausgelegter Querlenker würde im besten Fall die Querlenkeraufnahme und die Lagerstifte verbiegen, schlimmstenfalls das ganze Chassis verziehen.  Doch die Frage bleibt: Wie kam es zu einem dermaßen heftigen Abflug? Denn eines ist klar: Ein Modell mit derartigem Leistungsüberschuss muss schon alleine der Sicherheit wegen stets und zu 100% unter Kontrolle sein, alles andere wäre - vor allem im Beisein Dritter - absolut fahrlässig! Einen wichtigen Anhaltpunkt für die Fehlersuche gibt der kurze Gasaussetzer unmittelbar vor dem Abflug: Gemeinsam mit dem unkontrollierten Zucken des Lenkservos spricht alles für Funkstörungen in nächster Nähe zum Sender!
Fehlersuche - das Bild zeigt die Wurzel des Problems. Aufgrund der Position des Reglers und seinen kurzen Akkukabeln kommen diese sehr nah an den Empfänger und dessen Antenne (in der schwarzen Box unmittelbar vor den Akkus) heran. Werden die Kabel so verlegt, wie am Bild gezeigt, so kommt es zu keinerlei Störungen. Doch es kann - vor allem beim (Probe-)Fahren ohne Karosserie, oder auch bei Überschlägen dazu kommen, dass sich die Stecker in den Akkubuchsen drehen, und somit das rote (+) Kabel nun direkt am Antennenrohr anliegt und für Störungen sorgt. Obwohl es sich hier um ein 40MHz FM-System handelt, kann es auf diese Art durchaus auch bei 2,4GHz Systemen zu Störungen (oder zumindest zum Auslösen des Failsaves) kommen, weshalb ich dringend empfehlen möchte, gleich beide Reglerkabel mit dem vorderen Klettband der Akkuhalterung mit zu sichern, sodass sich diese nicht mehr in Richtung Antenne verdrehen können!

... findet regelmäßig auf meinem "Bashgelände" im Osten Österreichs statt. Das Terrain bietet eine bunte - und für Tests daher ebenso anspruchsvolle - Mischung aus rennstreckenähnlichem, hart gepresstem Lehmboden, klassischen "Bash-Untergründen" wie loser Staub und Kies, aufgeschütteten Erdhügeln und ebenen Straßen. Das Gelände sollte daher den vielfältigen Ansprüchen der "Just-4-Fun"-Fahrer gerecht werden! Doch kann der S8BXe auch den Ansprüchen des Geländes gerecht werden?

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Die feste und dichte "Kamikaze"-Baukastenbereifung des S8BXe entpuppte sich für den oberflächlich trockenen, aber durch die Regenfälle wenige Tage zuvor noch etwas verklumpten Untergrund als gut passende Wahl. Das Profil war tief genug, um durch die Oberfläche hindurch auf dem harten Untergrund Grip zu finden, und gleichzeitig dicht genug, um auf dem verklumptem Staub auch noch eine gute Seitenführung aufzubauen.
Somit zeigt sich ein Fahrverhalten, das dem ersten (Roll-Out) Eindruck absolut gerecht wird: Auch abseits des ebenen Rasens überzeugt LRPs S8BXe mit bemerkenswert stabiler Fahrzeuglage, Spurtreue und schnellem Einlenkverhalten. Einzig das Untersteuern beim Beschleunigen kommt noch ein Stück weit prominenter zum Vorschein; wer sich erst einmal an die schier unbegrenzte Leistung eines Brushless-Antriebs gewöhnt hat, wird sich alsbald eine agilere Heckpartie wünschen. Dazu sollte man die hinteren (weichen) Dämpferfedern gegen mittelharte (grau -  Nr. 132563) tauschen, und die vorderen Dämpfer mit 25-35wt Silikonöl (45wt lt. Baukasten-Setup) befüllen. Wer auf ebener Strecke unterwegs ist, kann schließlich noch mit den Stabilisatoren experimentieren, doch fürs Querfeldein-Bashen sollten diese lieber in der Schachtel bleiben, da sie die Aufhängung gegen Einknicken versteifen. Das hilft zwar, die Rollneigung in den Kurven zu mindern, andererseits schmälern Stabis aber auch die Fähigkeit der Stoßdämpfer, auf unebenerem Untergrund für Bodenkontakt zu sorgen.

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Ballooning bezeichnet das Aufblähen der Vorderreifen. Bei Beschleunigen wandert der Fahrzeugschwerpunkt nach hinten. Die Hinterachse wird stärker belastet (und erhält dadurch mehr Grip) während die Vorderachse entlastet wird. Der Extremfall dieses Vorgangs ist der Wheely. Das Mitteldiff eines 1/8 Buggies verhindert diesen jedoch, weil es wie die Achsdiffs bei den Rädern eine Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse vornimmt. Nun liegt es jedoch in der Natur eines offenen Kegeldiffs, immer jene Achse am meisten anzutreiben, die gerade den geringsten Grip hat - und das ist beim Beschleunigen eben die Vorderachse.

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Als Resultat dieser Kraftverteilung erreichen die durchdrehenden, und damit nicht zur Beschleunigung beitragenden Vorderräder Drehzahlen, welche die Reifen nicht nur aufblähen, sondern den Reifengummi richtiggehend von den Felgen reißen können.

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Auch beim Anbremsen aus sehr hohen Geschwindigkeiten machen die Diffs einen Strich durch die Rechnung. Gegenüber quasi allen 1/8 Verbrennerbuggies hat der S8BXe (und alle ähnlich aufgebauten Elektrobuggies) keinerlei Möglichkeiten, die Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse einzustellen. Vielmehr erhält wiederum jene Achse die meiste Motorbremskraft, welche - richtig, erraten! - den geringsten Grip aufbaut, und die somit also die am denkbar wenigsten geeignete Achse (hier i.d.R. die Hinterachse) für ein scharfes Anbremsen am Kurveneingang ist. Bedenkt man nun, dass die Motorbremse des S8BXe also über zwei Differentialstufen (Mitteldiff, Achsdiff) wirkt, während konventionelle mechanische (1/8) Scheibenbremsen nur über eine Differentialstufe wirken müssen, dann erklären sich die beiden recht martialisch anmutenden Bilder oben fast schon von selbst:  Einzig das linke Hinterrad vermag eine Bremsung einzuleiten, während das linke Vorderrad kaum Bremswiderstand aufbaut (s. Steinschlag), und die Räder rechterhand den Buggy gerade ausheben.

Während das schlechtere Bremsverhalten zunächst auf das Bremsen übers Mitteldiff zurück zu führen ist, Verbrennermodelle also nicht damit zu kämpfen haben, tritt das Ballooning der Vorderreifen beim harten Beschleunigen grundsätzlich auch beim Verbrenner auf. Nachdem der Brushless-Motor jedoch ohne Kupplung in den Antriebsstrang eingreift, noch dazu sein meistes Drehmoment vom Stand weg liefert und darüber hinaus "irre" Beschleunigung und oftmals deutlich höhere Endgeschwindigkeiten (und daher auch Raddrehzahlen!) erzielt, ist das Problem bei Brushless-Buggies einfach viel prominenter ausgeprägt.
Man kann dem Ballooning jedoch auf unkomplizierte Weise Einhalt gebieten: Die Fotos zeigen eindruckvoll, dass die Füllung des Mitteldiffs mit 5000cps Silikonöl lt. Baukastensetup grundsätzlich viel zu wenig ist. Für den S8BXe mit kräftiger Motorisierung werden hier schon Ölhärten zwischen 20000 und 50000cps notwendig, wobei ein stärker gesperrtes Mitteldiff auch eher zum Übersteuern am Kurvenausgang führt, sodass es hier irgendwo zwischen den beiden Werten einen individuellen Kompromiss im Setup gibt.
Mit einem stärker gesperrten Mitteldiff gewinnt schließlich auch die Motorbremse an Durchsetzungsvermögen - weiterhin jedoch ohne die Möglichkeit, die Bremsbalance einzustellen.
Letztlich wird dieser Mangel gegenüber der Verbrenner-Konkurrenz ganz gewiss zu vielen Experimenten mit verschiedensten Formen von LSD und TORSEN-Mitteldiffs führen, da sich ein offenen Mitteldiff im Bremsverhalten ähnlich einem Frontfreilauf, wie er gerne im Maßstab 1/10 eingesetzt wird, anfühlt. (Ohne jedoch natürlich dessen Vorteile beim Beschleunigen zu haben!)

Vor allem Just-4-Fun Fahrer sollten auch dem vorderen Differentialgetriebe mit härterem Öl zu mehr Sperrwirkung verhelfen: 10000-30000cps sind ein guter Ausgangspunkt. Das Hinterachsdiff dagegen sollte mit reiner Fettfüllung - oder wie von LRP vorgeschlagen 1000cps Öl - arbeiten, denn eine übermäßig gesperrte Hinterachse führt zu starkem Untersteuern beim Einlenken und Herausbeschleunigen.

Explosive Beschleunigung und Topspeed - zweifelsohne die Domäne der neuen Brushless-Buggies.

Wo kommt es nicht auf zentimetergenaue Bremspunkte an? Wo kann ein Beschleunigungsrennen auch mal mit einem Doughnut enden? Richtig, auf dem Bashplatz! Und hier macht der S8BXe einfach riesig Spaß!
Mit einer Motorleistung unter der Haube, die ich vor wenigen Jahren noch schlicht für irrsinnig und absurd gehalten habe, donnert LRPs Brushless-Premiere durch die Pampa, setzt zu gekonnten Drifts an, und lässt sich scheinbar kaum aus der Ruhe bringen. Ja wirklich, das Fahrwerk fühlt sich selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 60km/h noch wohl, und das ist wahrlich eine Seltenheit für Offroader!

Auch in Punkto Pflege, Wartung und Betriebsaufwand haben LRPs S8BXe Team und seine Brushless-Companions auf jeden Fall die Nase vorne - egal ob auf oder abseits der Rennstrecke. Akku laden, anstecken, los geht's!
Lipo-Akkus bedürfen, wenn sie am Balancer geladen werden, keinerlei weiterer Pflege, und auch die Brushless-Motoren sind von gelegentlichen Lagerchecks abgesehen weitestgehend wartungsfrei. (Grundlagen von Brushless Motoren, Grundlagen der Lipo Akkus)

Stellt sich abschließend noch...

Grundsätzlich ist es sehr schwer, eine objektive Wertung für ein Modell einer noch recht jungen Gattung zu finden: Bemängle ich in der Rubrik "Potential" die fehlende Bremsbalance, so wird sich erst zeigen, ob sich diese in der neuen Brushless-Klasse durchsetzen kann, bedeutet sich doch mit einem eigenen Bremsservo weit mehr Aufwand auf Kosten der Zuverlässigkeit und des Gewichts.
Ansonsten muss sich LRPs neben den Bremsen nur zwei Kritikpunkte gefallen lassen: Die Stoßdämpfer, und hier besonders die am Kragen viel zu weiten Stoßdämpferfedern können mit der Qualität und der Klasse des übrigen Modells nicht mithalten. Zweitens bringt die Fahrzeugwartung - und dazu zählt schon das bloße Tauschen des Ritzels - einen enormen Schraubaufwand mit sich, der in dieser Form einfach unnötig ist, und sich durch geschickt gewählte Zugangsbohrungen bzw. geringfügigen Änderungen mancher Teile vermeiden ließe.
Doch was unterm Strich - und damit draußen auf der Rennstrecke oder am Bashplatz - bleibt, das ist ein Brushless-Buggy mit Innovationsgeist und tollem Fahrverhalten, der sicherlich eine Lanze für die neue Brushless-Klasse brechen wird!
 

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Mit besonderem Dank an:

LRP-Electronic

Text und Fotos von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 04.04.2010 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.
 

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