Was genau ist eigentlich ein Stadium Truck? Diese Frage sollte man sich häufiger stellen, da es regelmäßig zur Verwechslung mit Truggies oder Race-Trucks kommt.

Der Stadium Truck wurde Ende der 1980er Jahre aus dem 2wd Buggy entwickelt - getreu dem Motto "Tiefer, Breiter, Schneller"...
Naja, von den drei Wörtern trifft eigentlich nur eines des Nagel wirklich auf den Kopf. Denn "schneller" wird ein Stadium erst mit dem passenden Motor, und "tiefer" fliegt er allenfalls über die Schanze, weil er schwerer gebaut ist, als ein Buggy.

Dennoch kann ich guten Gewissens sagen: Hinter dem Stadium-Truck stand ursprünglich die Idee, einen Buggy zu tunen. Ihn geländegängiger zu machen und ein einfacheres Handling zu verpassen um im Gegenzug mit schärferer Motorisierung antreten zu können.
Dieses "Tuning" erfuhr zum ersten Mal der legendäre Associated RC10: Um die Geländegängigkeit zu verbessern, musste mehr Federweg, also längere Schwingen und Stoßdämpfer her. Die Buggyschwingen von damals waren nämlich noch viel kürzer als die Querlenker der aktuellen Modelle.
Damit die Optik passt, und die gewonnene Breite auch in Bodenfreiheit umgemünzt werden konnte, mussten die damals noch verwendeten Reifen auf 2" Felgen ordentlichen 10cm Truck-Reifen weichen. Abschließend wurde bei den Conversions noch der Radstand (also das Chassis) verlängert, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Und weil das neue Gefährt nicht mehr ganz zur schmalbrüstigen Buggy-Karo passen wollte, musste dem Chassis etwas "truckigeres" aufgesetzt werden - was dem neuen Offroader auch seinen Namen bescherte.

Aufgrund seiner Eigenschaften, das Racer-Herz des Buggies gepaart mit den Gliedmaßen eines kleinen Monsters, fühlt sich der Stadium Truck sowohl auf Rennstrecken, wie auch Querfeldein in den Händen eines Just-4-Fun Fahrers pudelwohl, womit diese Klasse meiner Meinung nach zu den vielseitigsten Offroadern zählt, welche der Modellsport zu bieten hat.

Nach diesem kurzen Ausflug wieder zurück zu (Team) Losi: Als der XXX-cr Buggy 2006 den Markt stürmte, war eines klar: Da muss doch noch ein Stadium Truck kommen!
Jawoll, hier ist er schon:

Wer sich für den XXX-T cr interessiert, sollte unbedingt auch den Bericht über den XXX-cr Buggy aus dem ersten Teil lesen - da beide Modelle einem gemeinsamen Konzept folgen, werde ich mich auch im Testbericht immer wieder auf den Buggy-Bruder beziehen!

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Die Feder, die als Servosaver an der Lenkung dient, sollte nicht allzu fest vorgespannt werden, da andernfalls die Servohalterung bei einem Crash beschädigt werden könnte. Der Lenkungsarm sollte bei optimaler Vorspannung mindestens noch 15° (für Servos mit Metallgetriebe) bis 30° (für Servos mit Kunststoffgetriebe) nachgeben können, bevor die Feder blockiert.
Die Frontpartie wächst durch einen massiven Bulkhead und einen Querlenkerhalter aus flexiblerem Material zu einer Stadium-Vorderachse heran. Der Querlenkerhalter wird durch eine Alu-Brücke stabilisiert: im Ernstfall brechen die leichter zu tauschenden Querlenker, bevor die Halterung reißt.
Alle bislang verbauten Teile sind beinahe 1:1 mit dem XXX-cr (der wegen seiner neuen Lenkung eine weniger tief ausgeschnittene Front-Bodenplatte verwendet) und den Vorgängermodellen kompatibel - doch die Gemeinsamkeiten hören sich naturgemäß beim Rest der Aufhängung auf.

	Die Radaufnahme der Vorderachse ist bei der Stadium-Truck Serie ganz im Gegensatz zu den XXX Buggymodellen 2wd-klassisch gehalten: Die Kugellager befinden sich in der Felge, die Radachse wird mit dem Lagerstift des Lenkhebels zu einem stabilen Kreuz verschraubt. Stadium-Kenner werden sofort das große Offset der Radachse bemerken: Nachdem (Team) Losis XXX-T cr an Vorder- und Hinterachse dieselben Schnellwechselfelgen verwendet, muss die Radachse das Offset Felgen korrigieren.
Ein Blick auf die fertige Vorderachskonstruktion, wie sie sich uns erst zu einem späteren Zeitpunkt präsentiert ... (Hier wurden gleich von Anfang an weichere RPM Kugelpfannen anstelle der grauen HD-Pfannen aus dem Baukasten verwendet!)

Mit dem Finish der Frontpartie widmet sich die Bauanleitung kurz der Chassiswanne. Diese ist beim XXX-T cr nicht nur länger als beim Buggy-Kollegen, sondern auch einen guten Zentimeter gegenüber den Stadium-Vorgängern gewachsen. Das wird zum ersten Mal klar, wenn man den endlos langen Akkuschacht betrachtet, der neben dem Akku ganze drei Schaumstoffblöcke zum Abstützen und zur Gewichtsverlagerung fasst.
Zunächst steht der Einbau eines Lenkservos auf der To-Do Liste. Meine Wahl fiel auch dieses Mal wieder auf das exzellente Thunder-Tiger DS1015 Servo, welches nicht nur schnell, kräftig und spritzwassergeschützt ist, sondern dank Alu-Servogehäuse auch verhältnismäßig schwer ist. Und ein wenig mehr Gewicht auf der Vorderachse kann nichts schaden - denn wie der Buggy, soll auch der Truck mit einem leichten Lipo-Akku ausgestattet werden!

Ich kenne kein anderes Modell abseits der XXX-Reihe, welches ganze 8 Schrauben benötigt, um ein Lenkservo zu fixieren... Die von (Team) Losi verwendete Servo-"Schnellwechsel"-Halterung ist mein größter Kritikpunkt am sonst hervorragenden Chassiskonzept der XXX-Modelle: Statt das Servo einfach und konventionell mit zwei kräftigen Pfosten im Chassis zu verankern respektive zu verschrauben, baut (Team) Losi lieber Halteblöcke mit kleinen Zäpfchen dran - und das schon seit nunmehr acht Jahren! Die Befestigung sieht vor, die beiden Halterungen jeweils zweifach mit dem Servo zu verschrauben - in welche Richtung sie dabei weisen müssen, ist für ausgewählte Servotypen der Anleitung zu entnehmen.

Danach müssen die Zäpfchen der Halterung an den zugehörigen Aufnahmen im Chassisboden und der Servoplatte ausgerichtet werden, bevor die ganze Konstruktion mit nochmals vier Schrauben endlich hält - Bravo! Das Ausrichten des Servos ist übrigens noch am einfachsten zu bewerkstelligen, indem die Zapfen der Halterungen in die Servoplatte eingesetzt werden, und dann erst die Halterung fix mit dem Servo verschraubt wird - andernfalls ist der richtige Abstand nur durch wiederholtes Probieren zu erreichen.

Nachdem es am einen Ende des XXX-T cr vorerst nichts mehr zu tun gibt, wenden wir uns dem anderen Ende des Trucks zu - denn dort spielt sich das wahre 2wd-Leben ab! Wie die Vorderachse, wird auch die Hinterachse komplett mit Getriebe, Aufhängung und Dämpferbrücke auf einer eigenen Chassisplatte aufgebaut, bevor diese mit dem Wannenchassis verschraubt wird. Doch alles der Reihe nach!

Eine der größten Neuerungen des XXX-T cr stellt die Radaufnahme dar: Die kompakten Kunststoff-Radträger gehören der Vergangenheit an. An ihrer Stelle prangen massive Radträger aus Aluminium, die ebenso massive Kugellager (15x10mm innen, 14x8mm außen - neben den 8x5mm Lagern des Diffs die einzigen metrischen Lager) beherbergen. Die Lager haben eine erfreulich feste Passung, anstatt mitleidserregend in den Lagersitzen zu schlottern, wie man es bei Aluminiumteilen ohne Kunststoff-Einsätze des Öfteren erlebt. Die großen, gummigedichteten Lager sollen nicht nur Serviceintervalle hinauszögern, sie fügen sich auch Losi-typisch nahtlos ins Gesamtkonzept ein: So verschwindet etwa das Kreuzgelenk (im MIP-Stil) der Kardanwellen vollständig im Inneren des 15x10er Lagers, womit das Kardangelenk ohne jede Madenschraube auskommt, weil es vom Innenring des Kugellagers zusammengehalten wird.
Wer sich nun wundert, am anderen Ende des Radträgers von einer 8 Millimeter starken Radachse begrüßt zu werden, dem offenbart sich beim Öffnen der nächsten Plastiktüten auch dieses Geheimnis: Der XXX-T cr ist mit einer Schnellwechselhalterung für die Felgen ausgestattet. Dieses System feierte bereits beim XXX-NT AD2 (ein Verbrenner Stadium-Truck) seine Premiere.
Es ersetzt den Pin-Felgenmitnehmer und die Radmutter durch einen 14mm Sechskant mit einem gefederten Haken, der einen ebenso sicheren Halt bietet, jedoch unter sanften Druck das Rad sofort frei gibt. Das System vereinfacht nicht nur den raschen Reifenwechsel, sondern
ermöglicht zudem noch, an Vorder- und Hinterachse identische Felgen zu verwenden: Während die Felgen der Vorderachse mit zwei Kugellagern und einem Distanzstück versehen werden, bekommen die Heckfelgen einen kleinen Ring verpasst, an dem sich der Haken der Radaufnahme festkrallen kann.
Die Bilder zeigen, wie das System aufgebaut ist. der Zusammenbau erscheint auf den ersten Blick - mit dem Pin müssen drei Teile "aufgefädelt" werden - kompliziert, ist aber leicht zu bewältigen, wenn man in kleinen Schritten vorgeht: zuerst muss die Bohrung des Hakens mit der Bohrung der Antriebswelle ausgerichtet werden. Aufgrund der Federspannung verrutschen die Teile beim Ansetzen des Sechskants kaum noch, sodass der Mitnehmer-Pin durch alle drei Teile gesteckt werden kann. Falls das nicht klappt, dann meistens deshalb, weil die Kugellager wegen ihres festen Sitzes nicht vollständig in die Radträger gedrückt wurden, und der Sechskant infolge nicht hundertprozentig ausgerichtet werden kann - also einfach die Radträger nochmals kräftig gegen eine feste Unterlage drücken!
Wieder einmal etwas vorgegriffen... so sieht die fertige Radaufnahme aus! Im Gegensatz zur Verbrenner-Verwandtschaft, verwendet der XXX-T cr ungeniert E-Clips statt Madenschrauben in den Radträgern zum Feststellen der Lagerstifte. Beim XXX-NT AD2 wurde die Verbindung zum Querlenker mit Schrauben und Lagerbuchsen eindeutig besser gelöst.

 
Der Bau der Hinterachsaufhängung verläuft im Übrigen fast problemlos. "Fast" deswegen, weil beim Einschrauben der Kugelköpfe in die Radträger allergrößte Vorsicht geboten ist: werden sie zu fest angezogen, bricht die Kugel, durch den 2mm Innensechskant stark ausgedünnt, einfach auseinander.
Daher dürfen die Kugelköpfe nur sehr moderat, dafür aber auf jeden Fall unter Einsatz von Schraubensicherung festgezogen werden. Auch mit dem Schraubenlack muss behutsam umgegangen werden: Zuviel des Guten, und er tropft ins Innere des Radträgers, wo er die Lager verkleben könnte.
Diesen Hinweis vermisse ich in der Bauanleitung leider schmerzlich, wie das nebenstehende Bild zeigt.  

Als nächstes ist das Getriebe an der Reihe - klassisch und bewährt. Der XXX-T cr verwendet dasselbe Getriebe, wie der XXX-cr: Drei Stirnräder, Alu-Topschaft und ein Kugeldiff.
Das Diff ist eine Entwicklung der CR-Generation: Die Diffringe werden mit Kupferscheiben hinterlegt, sodass diese bei Überbeanspruchung anstelle der Kugeln durchrutschen. Team Losi legt auch ein besseres Drucklager bei, das endlich wieder dicke Scheiben mit einer Laufrille wie zu XX-Zeiten aufweist.
Wie schon beim Testbericht zum XXX-cr geschrieben, ist das neue Diff sehr leicht zu bauen, und im Vergleich zu vergangenen Losi Diff-Konstruktionen ein echter Fortschritt. In Sachen Haltbarkeit und Leichtgängigkeit kann es endlich mit den Diffs aus den aktuellen Offroadern von der Associated-Konkurrenz mithalten.

	Do it Yourself! Der XXX-T cr ist mein erstes (Team) Losi 2wd Modell, bei dem der Gewindeeinsatz für die Slippermutter nicht schon ab Werk vernünftig mit Schraubenlack gesichert ist - genau genommen ist er überhaupt nicht gesichert, sodass es beim Einstellen des Slippers schnell zu einer unliebsamen Überraschung kommen kann. Nachdem der Gewindestift nie vom Rest des Topschaftes getrennt werden muss, kann man an dieser Stelle bedenkenlos mit hochfester Schraubensicherung nachbessern. Beim Festziehen - der Innensechskant misst 0,05" - sollte ausschließlich gutes Werkzeug zum Einsatz kommen! Die Doppelscheiben-Rutschkupplung hat sich schon seit dem XXX anno 1999 als zuverlässiger Drehmomentbegrenzer zum Diff-Schonen und als Traktionshilfe erwiesen.
Lediglich die Spannfeder ist bei den aktuellen CR-Modellen etwas länger ausgeführt und ermöglicht damit eine feinere Einstellung des Schlupfmomentes.

Der XXX-T cr ist mit einem 82Z Hauptzahnrad aus Kevlar-Verbund ausgestattet. Das sind um vier Zähne mehr als die Buggy-Version mitbringt, (78Z) um eine höhere Untersetzung zu ermöglichen, was durch die größeren, schwereren Reifen auf bitter nötig ist. Als Faustregel gilt dabei: Buggy-Untersetzung mal 1,3 ergibt einen Anhaltspunkt für die passende Untersetzung des Stadium-Trucks.
Das kleinstmögliche Ritzel in Verbindung mit dem 82er Hauptzahnrad hat 16 Zähne, während beim XXX-cr mit seinem kleineren Hauptzahnrad mindestens 20 Zähne aufs Ritzel kommen müssen.

Das Getriebe des XXX-T cr läuft anfangs etwas rau, und deutlich weniger leichtgängig als das an sich identische Getriebe des XXX-cr, was doch für eine gewisse Streuung spricht. Doch wenige Minuten langsamen Fahrens sollten ausreichen, die Zahnflanken optimal aufeinander anzupassen und das Getriebe butterweich laufen zu lassen.
Wer das Getriebe fetten will, sollte dazu ausschließlich das transparente Differentialfett verwenden, welches auch auf die Stirnflächen beider Getriebeboxhälften geschmiert werden kann, und dort die Abdichtung gegen Staub und Nässe verbessert.
Keinesfalls sollten im Getriebe andere Fette zum Einsatz kommen, denn die Gefahr ist groß, dass sie sich in das Diff verirren, dort die Kugeln unterschwemmen und das Differential zum Durchrutschen bringen!

Sobald das Getriebe komplett ist, kommt wieder einmal (Team) Losis Beitrag zum Thema "ineinander fließendes Design" zum Tragen: An der Hinterkante der T-Platte angesetzt, gleitet die Getriebebox über den Schwingenhalter hinweg und unter sanftem nach-vorne-Kippen in ihre vorgesehene Position, wo sie mit gerade einmal drei Schrauben sicher verankert wird.
Dabei sind die hinteren beiden Senkkopfschrauben beim Stadium Truck um etwa drei Millimeter länger als beim Buggymodell - ein subtiler, dennoch gewichtiger Unterschied, wiegt ein Stadium Truck doch je nach Ausführung um ca. 100 bis 200 Gramm mehr als das Buggymodell.
Und die gilt es auch bei einer Arschbombe... Verzeihung, einem Paketsprung über die Schanze sicher und schadlos abzufangen.

Nachdem Front- und Heckpartie schon ziemlich komplett sind, und das Chassis dazwischen an einem 2wd Modell naturgemäß wenig Aufregendes zu bieten hat, sind nun die Stoßdämpfer an der Reihe. Diese sind genau so aufgebaut, wie schon beim Bericht über den XXX-cr beschrieben, nur eben an die langbeinige Truck-Aufhängung angepasst und entsprechend verlängert.

Auch hier macht sich wieder eine gewisse Baukastenstreuung (oder gar geringerer Qualitätsstandard?) bemerkbar: Die Kolbenplatten weisen im Gegensatz zum XXX-cr teils erhebliche Grate auf und müssen entlang ihrer Stirnflächen nachgeschliffen werden, damit sie möglichst reibungsarm in den Dämpferzylindern auf und ab gleiten können. (Bild oben) Im Bild rechts sind die fertig gebauten Stoßdämpfer zu sehen: 0,9" Gehäuse und Stangen für die Vorderachse, 1,2" Gehäuse und Stangen für die Hinterachse entsprechen dem Stadium Truck Standard. Bei den Stoßdämpfern leistet sich die Anleitung einen Fauxpas - oder besser gesagt gleich zwei: Zum einen sind 19,4mm an Ausfederwegsbegrenzern für die vorderen Dämpfer zuviel, werden sie doch zu Onroad-Dämpfern deklassiert. Vielmehr muss in den Dämpfern der Vorderachse jeweils der dickste (2 Stück separat im Beutel E) und der dünnste (vom Spritzgussbaum) Distanzring verwendet werden.
Zweitens bringen silberfarbene Federn an der Hinterachse und weiße Federn vorne, wie die Bauanleitung empfiehlt und das Bild rechts zeigt, ein etwas seltsam anmutendes Fahrgefühl mit sich. Stattdessen gehören entgegen dem Bild oben die weißen, weichen Federn (1,8 Pfund/Zoll) an die Hinterachse, im Austausch gegen die härteren Silberfedern (3,4 Pfund/Zoll). Für die sonst hervorragenden (Team) Losi Anleitungen ist das ein absolutes No-Go.
	Wie schon beim XXX-cr baue ich auch die Dämpfer des Stadium Trucks mit einem Volumsausgleich aus geschlossenzelligem Schaumstoff und statte sie mit einer Staubschutzmanschette aus dem 1/8 Offroad-Bereich aus. Die Manschetten sind eng genug, sodass sie am entfetteten Dämpfergehäuse haften, sobald sie über die ersten paar Gewindegänge gezogen werden. Außerdem sind diese Manschetten weitaus haltbarer als die beim Buggy (wegen der geringeren Federwege zwangsläufig) verwendeten Luftballons. Mit Volumsausgleich und Manschette versehen, ist ein Losi-Dämpfer quasi wartungsfrei - genau wie gute Dämpfer aus dem 1/8 Offroad-Sektor. Im Bild links wird gezeigt, wie man recht einfach zu einem Eigenbau-Volumsausgleich kommt: Ein angespitztes Rohr, mit dem die Zylinder aus dem Schaumstoff gestanzt werden, ist alles, was benötigt wird.

(Das Thema Losi-Dämpfer wird auch in unserem entsprechenden "How-To" noch etwas näher beleuchtet!)

Zu guter Letzt trennen uns noch zwölf Schrauben von einem fertigen Stadium-Truck Chassis: 6 Stück, um die Frontpartie mit der Chassiswanne zu verschrauben, und nochmals 6 Stück, um dasselbe mit der Hinterachse zu tun. Die Schraubverbindungen wirken über große Hebellängen, sodass eine formschöne, absolut robust Einheit entsteht, der man die "Drittelung" kaum mehr ansieht. An dieser Stelle möchte ich noch einen "Losi-Klassiker" zum Besten geben: Seit dem Ur-XXX Buggy besteht (Team) Losi darauf, dass erst die vollständig gebaute Frontpartie mit dem Chassis verschraubt wird. Dabei ist jedoch stets die Dämpferbrücke im Weg, sodass die Schrauben auf der Oberseite nicht mit normalem Werkzeug erreicht werden können. Bleibt also nur, mit dem L-Schlüssel herum zu stochern, oder die Dämpferbrücke wieder ab zu nehmen.

Bestückt wird der XXX-T cr mit einem Setup, dass schon dem Reely/XTM-Racing X-Cellerator Beine gemacht hat: 5000mAh, 280Gramm an Lipos (von LRP/Vtec) onboard sorgen für lange Fahrzeiten und ein drastisch reduziertes Fahrzeuggewicht (1625 Gramm fahrfertig)
Der Akku wird in Schaumstoff gewickelt, damit keine Steinchen oder anderer Unrat in den Akkuschacht gelangen und dort die empfindlichen Zellen beschädigen kann. Aus thermischer Sicht ist der Schaumstoff kein Problem, da sich der Akku durch seine hohe Lastfestigkeit selbst nach 20 Minuten Dauereinsatz kaum erwärmt.
Als Regler kommt mein zuverlässiger Schulze U-Force 75, Baujahr 2004, zum Einsatz, der zwar nicht mehr ganz frisch aussieht, doch in den vergangenen drei Jahren kein einziges Mal versagt hat, und zudem per PC sehr fein einstellbar ist.
An der Motorenfront (oder besser am Heck) werkelt ein Lehner Basic 4200 – es gibt sicherlich bessere Motoren, doch ich mag diesen Motortyp, weil er mit gerade einmal 40mm Baulänge ausgesprochen kurz ist und vollständig vom Heckrammer verdeckt wird – sowohl im Rennen wie auch beim Bashen ein nicht zu unterschätzender Vorteil!
Dieses Setup sorgt mit der richtigen Untersetzung (je nach Bedingungen zwischen 15:1 und 10:1) für ausgesprochen lange Fahrzeiten und ansprechende Fahrleistungen im Bereich eines 13-14 Winder Bürstenmotors – ohne jedoch unter dessen Hitzeproblemen bei längeren Sessions zu leiden.

Zum Thema "Endmontage" gibt es nicht mehr sonderlich viel zu berichten: Zum einen muss die Karosserie ausgeschnitten und lackiert werden (letzteres gestaltet sich aufgrund der inkludierten Scheibenabkleber nicht weiter schwierig), zum anderen muss den Reifen ein sicherer Halt auf den Felgen verschafft werden.

Das Karodesign ist wieder im zeitlos-schönen Graphite-Silber mit neongelben Flammen gehalten – an dieser Stelle vielen Dank an Mad Max!
Bevor die Reifen verklebt werden können, müssen sie gemeinsam mit den Felgen sorgfältig vom Trennmittel befreit und entfettet werden, was am besten mit einem in Bremsenreiniger getränktem Lappen oder Küchenrolle klappt. Außerdem sollten noch die Einlagen zurecht geknetet werden und Gummibänder (notfalls auch Isolierband) die um den Reifen gespannt werden sorgen dafür, dass der Reifen gleichmäßig an der Felge anliegt und das fertige Ergebnis einen - möglichst - tadellosen Rundlauf zeigt.
Wer mit dem Reifenkleben genauso wenig anfangen kann, wie ich, dem bietet Team Losi seit neuestem auch fertig verklebte Reifen auf Schnellwechselfelgen an. Zur Auswahl stehen derzeit "Directionals" für die Vorderachse (LOSA17509R), und "Step Pins" für die Hinterachse (LOSA7680R) – beide in "roter", weicher Gummimischung.

Egal wofür man sich entscheidet – die Baukastenreifen, zumindest die Heckreifen sollten entweder in der Kiste bleiben, oder umgehend den Weg in den 2nd Hand Bereich finden, denn ...

... war eine herbe Enttäuschung! Die kam zugegebenermaßen nicht sonderlich überraschend, denn die Baukastenreifen sind mit ihrer geringen Profiltiefe (knapp ein Millimeter) und der hohen Profildichte zwar hervorragend für amerikanische Blue-Groove Verhältnisse abgestimmt, kommen aber hierzulande in den meisten Fällen aus dem Rutschen nicht heraus, und sind daher maximal als "Diff-Einlauf-Hilfe" zu betrachten. Etwas sachlicher formuliert: Mit der Baukastenbereifung findet der XXX-T cr auf den allermeisten Untergründen weder Traktion und Vortrieb, um die Motorkraft auf den Boden zu bringen, noch die nötige Seitenführung um das Heck in Kurven "bei der Stange" halten zu können. Weiteres Setup-Tuning macht daher an dieser Stelle (noch) keinen Sinn.

Am Bild gut zu erkennen: das dichte, seichte Profil verklebt sehr stark und wird so schnell zum zahnlosen Slick.

Für Stadium Trucks gibt es jedoch von zahlreichen Herstellern eine Unzahl an Profilen für jede Gelegenheit: Im Gegensatz zu den Buggyreifen gibt es für die Trucks auch viele "Basher" Profile für feuchte Erde, Sand, Schnee etc.
Meine Wahl fiel auf die bereits erwähnten, fertig auf Felgen verklebten Step Pins. Die Kompletträder kosten kaum mehr als Reifen und Felgen einzeln, sind aber wirklich erstklassig verarbeitet und ersparen somit eine der lästigsten Arbeiten im RC-Car Modellsport (für mich zumindest… ;-) )
An Tuning wurde die Vorderachse noch mit dem neuen Losi Alu-Bulkhead ausgestattet. Einerseits, weil mein Lipo-Setup im Zweifelsfall ohnehin etwas Gewicht auf der Vorderachse gut gebrauchen kann, andererseits, weil die Querlenkerstifte anstelle von E-Clips komfortabel mit Madenschrauben gesichert sind – von denen man bei den langen Truck Querlenkern vielleicht des Öfteren Gebrauch machen muss, wenn heiße Motorisierungen im Spiel sind...
 

Die neuen Step Pin Reifen bieten guten Grip auf Gras und Untergründen mit weichen Oberflächenbelag und härterer Basis – siehe dazu auch unseren Offroad-Reifenguide.
Und wieder einmal zeigt sich, dass der richtige Reifen das Um und Auf im Offroad-Modellsport sind: Kam (Team) Losis XXX-T cr vormals noch recht unsicher auf den Beinen daher und bot die Vorderachse dem Heck in jeder Kurve stets den Vortritt, so sieht die Arbeitsteilung mit der neuen Bereifung schon deutlich produktiver aus! Die Vorderachse lenkt und die Hinterachse sorgt dafür, dass die volle Motorkraft in genau diese Richtung geht.
Einen Haken hat das Ganze aber noch: Die Vorderachse lenkt nun viel zu wenig und wird beim Gasgeben mühelos vom Heck überstimmt. Auch das kann dem XXX-T cr mit etwas Fahrwerkskunde schnell abgewöhnt werden - für meine Bedürfnisse reichte 25wt (statt 30wt) Öl in den vorderen Dämpfern. Um der Vorderachse noch etwas mehr Rollmoment zu verschaffen und den Grip weiter zu erhöhen, wurden die Dämpfer vom innersten Loch an der Dämpferbrücke in das zweitletzte Loch von außen montiert.
Wer noch mehr Vorderachsgriff möchte, kann mit orangefarbenen Federn (2,9lbs/inch) an derselben und gelben (2,0lbs/inch) Federn an der Hinterachse nachhelfen.
Der Stadium Truck zeigt nach diesen Setup-Anpassungen vom Fahrverhalten her recht ähnliche Tendenzen wie die Buggy-Verwandtschaft, sodass man eigentlich schon fast von einem CR-Konzept sprechen könnte, das da lautet: Viel Lenkung, aber trotzdem ausreichend Hinterachs-Griff. (Team) Losi hat es geschafft eigentlich zwei Gegensätze, Agilität und Gutmütigkeit soweit zu vereinen, sodass sich das Resultat keineswegs wie ein fauler Kompromiss fährt.
 

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Eher könnte man den XXX-T cr als gutmütigen Hochleistungs-Truck bezeichnen, denn der Stadium ist – für Truck-Verhältnisse – sehr wendig, lässt sich lässig um die Kurven schmeißen und verzeiht dennoch den einen oder anderen Fahrfehler. Diese sind in der Truck-Klasse ohnehin nicht so kritisch wie bei den flinken Buggies zu bewerten, denn das größere Modell deutet ein Ausbrechen weitaus früher an und schreitet auch gemäßigter zur Tat, sodass viel Spielraum zum Gegensteuern bleibt. Genauso kann der breiter gebaute Stadium Truck sicherer durch die Luft segeln und steckt entsprechend mehr Schräglage beim Bodenkontakt weg.
Daher sprechen Stadium Trucks, wie schon zu Beginn des Testberichtes geschrieben, ein weit größeres Publikum an als Buggies. Zum Einen können sie sicherlich den Ansprüchen von Rennfahrern genügen, wenn auch deren Truck-Szene hierzulande weit weniger ausgeprägt ist, als in den Vereinigten Staaten.
Andererseits bieten die schnellen Elektro-Offroader mit der Bodenfreiheit eines 1/8 Buggies und dem Federweg eines Truggies (fast zumindest) den Freizeitfahrern ein nahezu universell einsetzbares Offroad-Gerät, welches mit der entsprechenden Motorisierung herausragende Fahrleistungen bei geringem Wartungsaufwand bringt.
 

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Der XXX-T cr wurde im Zuge der Testphase mit einem Kontronik Twist 28 und 3s Kokam 3200 H5 Lipos zum HiVoltage-Truck aufgerüstet.

Es ist aufgrund jüngster Ereignisse ziemlich ungewiss, wie Losis Zukunft in der 1/10 Rennszene aussieht. Das Trendbarometer weist im Moment jedenfalls stark Richtung Fun-Fahrzeugen jedweder Maßstäbe komplett mit RTR-Ausstattung.
Doch selbst wenn wir hier vielleicht das vorläufige Ende einer der erfolgreichsten Serien am Elektrosektor erleben, so sind die beiden CR-Modelle jedenfalls ein würdiger, ja krönender Abschluss der zwei Jahrzehnte alten Erfolgsstory! 

• Zurück zum 1. Teil - Team Losi XXX-cr 

• XXX-T cr: Der Diskussions-Thread

Mit besonderem Dank an meinen langjährigen RC-Car Händler und offroad-CULT Sponsor:



www.radra.com
 

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 25.1.2008 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.
 

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