BacardiRazz
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 Verfasst am: 22.08.2011, 18:06 • Titel: Fragen zum richtigen Spaltmaß |
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Hallo Leute,
ich habe ein Problemchen mit meinem Precirotate D5(5-Kanal Turbo auf GO Basis).
Der hat ca.7 Liter inkl. Einlaufphase durch u.ist bis jetzt problemlos gelaufen.
Nun war ich gestern auf einer Strecke trainieren die ca.270 Höhenmeter über unserer Clubstrecke liegt.
Der Motor hatte plötzlich ein ziemliches Leistungsloch beim Beschleunigen und mit High/Low-Einstellen war keine Verbesserung zu erreichen.
Oben raus lief der ganz gut,nur untenrum liess der sich nicht einstellen.
Jetzt habe ich irgendwo gelesen,dass das Spaltmaß keine unwesentliche Rolle bei Höhenunterschieden bzw. beim Laufverhalten spielen würde.
Also Motor raus,Spaltmaß gemessen.Das beträgt ungefähr 1 mm und kommt mir doch etwas gross vor.
Gibts da irgendeinen "Richtwert" an dem man sich orientieren sollte oder ist das eher zu vernachlässigen?
Falls euch das helfen sollte:
Kerze fahre ich von Anfang an eine P3,Sprit ist der neue 25er von LRP,Kupplung ist die original Losi 4 Backen mixed mit 13er Losi-Glocke.
Spritschläuche sind alle dicht,Tank ist dicht,Reso ist dicht u.kein zusätzlicher Spritfilter verbaut.
Pleuelspiel ist auch keins vorhanden,Vergaser sifft nicht.
Gruss
BacardiRazz
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BacardiRazz
Offroad-Guru
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| Verfasst am: 22.08.2011, 20:26 • Titel: |
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Danke 
Das hilft mir echt weiter.Nach dieser Anleitung müsste ich auf 0,6-0,7 mm runtergehen.Den Rest muss dann die Vergasereinstellung hergeben 
Werde dann berichten ob´s geklappt hat.
Gruss
Michael
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margseirg
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| Verfasst am: 08.09.2011, 22:04 • Titel: |
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Hallo!
Bin nicht sehr oft hier, deshalb habe ich den Thread erst heute gesehen.
- die Wichtigkeit des Kopfspaltmaßes hast Du wahrgenommen und Dir im Manual von F. Laux die richtigen Informationen (wie ich im kurzen Überfliegen feststellen konnte) besorgt.
- falls der Precirotate tatsächlich aus der GO - Küche kommt, mußt Du akzeptieren, das dort nicht mit der gleichen Präzision wie bei einem Premium - Hersteller gearbeitet wird. (Sollte kein Vorwurf, sondern nur eine Festellung sein. Diese Firmen lassen sich das ganz schön bezahlen - z. B. ein "Original" hinteres Hauptlager zu 80 - 90 €)
Deshalb kann es sein, daß die Laufgarnitur in Deinem Motor zwar anfangs geklemmt hat, nach dieser Phase aber relativ schnell an Kompression verloren hat. Darauf deutet die Anmerkung
| Zitat: |
Der Motor hatte plötzlich ein ziemliches Leistungsloch beim Beschleunigen und mit High/Low-Einstellen war keine Verbesserung zu erreichen.
Oben raus lief der ganz gut,nur untenrum liess der sich nicht einstellen.
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hin. Dabei hast Du sicher auch festgestellt, daß die Temperatur durchaus normal/niedrig ist. Könnte sogar sein, daß, wenn Du kein Hochleistungs - Reso verwendest, er im oberen Drehzahlbereich sogar etwas fett lief, weil Du vermutet hast, er würde wegen zu magerer Einstellung "unten heraus" Probleme haben.
Auch mit einem großen Kopfspaltmaß dürfte das bei der P3 überhaupt nicht der Fall sein. (Hast Du die Tiefe in der Laufgarnitur bei original sitzender Laufbüchse gemessen - ein noch etwas klemmender Kolben könnte im OT die Laufbuchse unbemerkt gehoben haben, sodaß das Kopfspaltmaß irrtümlich zu hoch ist.)
Ich fahre auf 400 - 500 m. ü. d. M. und verwende Kopfspaltmaße (Langhuber) von 0,7 - 0,9, ohne Leistung einzubüßen. Dafür halten die Kerzen fast ewig, die Einstellung ist ein Kinderspiel und wenn ich meinen Klubkollegen eins auswischen will, kann ich ungestraft etwas magerer einstellen, ohne daß das Laufverhalten einbricht und die Temperatur unkontrollierbar wird (übrigens - die Grundlage jedweder Leistungsoptimierung ist ein entsprechendes Reso, und da habe ich bisher keines kennengelernt, das dem Mielke 2500/EFRA 2041 das Wasser reichen könnte).
Ich betreibe meine Motoren (allesamt die eher wenig akzeptierten GO - Modelle sowohl -Stock als auch -Tech) folgendermaßen:
+ Vor der Inbetriebnahme vorderes Kurbelwellenlager (sind fast alle undicht) gegen ein SKF 607 RSH C3 tauschen.
+ Kopfspaltmaß 0,9mm (400 - 500 m. ü. d. M.)
+ zügiger Einlaufvorgang, immer auf "normale" Betriebstemperatur achten (= ca. 90 - 105 Grad)
+bei 5 Liter Laufgarnitur überprüfen und im Zweifel klemmen. (Falls alles ok, dann erst mit 10 Liter). Erst damit beginnt das eingentliche Motorleben, weil die geklemmte LG bei Standgas wesentlich mehr Kompression hat. Der neuerliche Einlaufvorgang mit etwas vermehrtem (ca. 1/10 mehr) Kopfspaltmaß kann eigentlich relativ rasch absolviert werden.
+ Bei 10 Liter beide Kurbelwellenlager, das Pleuel neu und, falls der Kurbelwellenzapfen schon gelitten hat (mehr als 0,03mm Abrasion, vor allem auf der Innenseite, neue Kurbelwelle.
Von da an sollte der Motor eigentlich problemlos laufen.
Zugegeben - eine relativ umfangreiche Prozedur, aber wenn man sich die Literleistung der Triebwerke anschaut, verständlich. (Auch ein Formel 1 - Motor hält kaum länger als eine Renndistanz)
Noch Fragen? |
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