Der Aufbau ist immer derselbe: Im Dämpferzylinder (1) befindet sich Öl. In ihm gleitet eine Kolbenplatte (2) an der Kolbenstange (3) auf und ab. Damit das Öl nicht ausläuft, wird der Dämpferzylinder am unteren Ende mit O-Ringen und Distanzscheiben (4) abgedichtet.
Eine Feder, sorgt dann schließlich dafür, dass der Dämpfer nicht durch das Gewicht des Fahrzeugs vollständig zusammengedrückt wird.
 

Der Dämpferzylinder ist zwar der größte Teil am Ödruckdämpfer, auf die Arbeit des Dämpfers hat er aber (im Normalfall!) keinen Einfluss.
Es gibt Dämpferzylinder in Kunststoff oder Aluminium - bei beiden gibt es gute und schlechte - Kunststoffdämpfer sind in der Regel etwas billiger als die Alu-Version.
"High-End" Dämpferzylinder, wie jener cremefarbene links besitzen zusätzlich eine Oberflächenbehandlung, damit der Kolben im Inneren noch leichter gleiten kann - dies kann eine Harteloxalschichte aber auch eine Teflonbeschichtung sein.
Die Dichtelemente werden auf verschiedenste Art gesichert: Oft besitzt der Dämpfer eine Nut, in die ein Drahtring oder ein Clip eingesetzt wird, der die Dichtungen in Position hält. Manche Dämpferzylinder besitzen eine geschraubte Abschlusskappe (z.B. Tamiya Kunststoffdämpfer) und andere wiederum packen die Dichtelemente in einen Kunststoffeinsatz, welcher dann als Ganzes ins Dämpfergehäuse geschraubt wird (z.B. Team Losi)

Am oberen Ende sind die Dämpferzylinder mit Ausnahme der von Team Losi ebenfalls offen - hier werden sie mit Öl gefüllt und schließlich mit einer geschraubten Dämpferkappe verschlossen. Besitzt der Dämpfer einen Volumsausgleich, (fast alle) so wird hier eine Gummimembrane oder Schaumstoff in die Kappe geschoben - diese(r) hält ein wenig Luft in der Dämpferkappe, welche beim Einfahren der Kolbenstange komprimiert werden kann (Flüssigkeiten lassen sich nämlich nicht komprimieren - die Kolbenstange eines vollständig gefüllten Dämpfers ohne Volumsausgleich lässt sich nicht hinein schieben - solche Dämpfer müssen daher immer ein wenig Luft haben.)

Die Kolbenstange muss eine glatt polierte Oberfläche haben, da sie in den O-Ringen mit möglichst wenig Widerstand auf und ab gleiten muss. Damit die Stange durch Staub weniger schnell zerkratzt, wird sie manchmal mit einer Beschichtung versehen ("Titan-Nitrid", goldene Färbung) - eine sehr teure Angelegenheit, die auch nicht wirklich Sinn macht.
Die Kolbenplatte wird auf der Kolbenstange montiert - bei den 1:10ern meist durch 2 E-Clips, bei den 1:8ern eher durch eine Stoppmutter. Die E-Clip Variante erfordert zwar mehr Geschick beim Zusammenbau, sie hat jedoch ihre Vorzüge.
Den Zustand und Qualität einer Kolbenstange kann man am besten anhand der Lichtreflexion beurteilen: Die erste Kolbenstange im Bild links zeigt eine gleichmäßige, scharf begrenzte Reflexion, was auf einen guten Schliff schließen lässt. Sie ist unbenutzt.
Die Kolbenstange darunter zeigt eine "körnige" aber doch regelmäßige Reflexion - sie ist zwar unbenutzt, aber von minderer Qualität.
Die dritte Kolbenstange besitzt denselben präzisen Schliff wie die erste - ungleichmäßige Reflexionen deuten auf feine Unebenheiten, hervorgerufen durch Staub an der Dichtung hin. Sie sollte ausgewechselt werden, wenn der Dämpfer trotz neuer O-Ringe schleift und leckt. (mehr dazu unter Wartungsarbeiten am Dämpfer) 
Kolbenplatten gibt es in zwei Ausführungen: "normaler" Kunststoff (meist Nylon) und Teflon. Teflonkolbenplatten sind immer zu bevorzugen, da Teflon sehr wenig Reibung an der Zylinderwand hat und der Dämpfer folglich leichtgängiger wird. (Teflonkolben erkennt man - wenn nicht anders angegeben - meist an ihrer weißen Farbe bzw. der Tatsache, dass sie nicht aus dem Spritzgussbaum herausgeschnitten werden müssen)
Bei Kolbenplatten, die aus einem Spritzgussbaum herausgeschnitten werden, muss man darauf achten, dass kein Grat übrig bleibt, da der Kolben sonst steckt.
Kolbenplatten gibt es mit einer unterschiedlichen Anzahl an Löchern: Je mehr und je größere Löcher die Platte besitzt, desto schneller kann das Öl durch diese strömen und desto weniger Druck baut es auf, wenn der Dämpfer arbeitet.

• Viele und große Löcher lassen den Dämpfer reaktionsschnell arbeiten, d.h. er wird bei schnellen Kolbenbewegungen weich.
• Wenige und kleine Löcher machen den Dämpfer träge, d.h. er wird bei schnellen Kolbenbewegungen hart.
   

Der Dämpferzylinder wird mit Öl gefüllt. Dieses bremst den Dämpfer da es durch die Löcher der Kolbenplatte fließen muss.
Dünnflüssiges Öl kann natürlich schneller fließen als dickflüssiges, folglich

• Dünnflüssiges Öl macht den Dämpfer bei langsamen Kolbenbewegungen weich.
• Dickflüssiges Öl macht den Dämpfer bei langsamen Kolbenbewegungen hart.

Das ständige Auf und Ab beim Fahren erwärmt natürlich das Öl - es würde dünnflüssiger werden und das Dämpferverhalten verändern.
Deshalb verwendet man Silikonöl. Silikonöl hat über einen weiten Temperaturbereich eine konstante Viskosität.

Silikonöle für Dämpfer werden von verschiedensten Firmen angeboten, dem Offroad-Einsteiger empfehle ich das Silikonölset "weich" und "mittel" von Tamiya.
Diese Sets enthalten je 3 Flaschen unterschiedlicher Viskosität, sodass man nun die ganze Palette von 200-700 cps hat. Zudem sind die Öle gefärbt, sodass man auch noch später weis, welches Öl eingefüllt wurde, wenn es nicht anderswo schriftlich festgehalten wurde.
 

Sind zwei Federn gleich lang, so ist jene Feder die härtere, welche den dickeren Draht und/oder weniger Windungen besitzt. (in unserem Bild ist das die schwarze)
Hersteller, die Federn verschiedener Härte anbieten (z.B. Associated, Team Losi, Schumacher) kennzeichnen die Federn farblich um ihre Härte schnell zu identifizieren.
Federn müssen nicht vom Hersteller des Modells oder des Stoßdämpfers verwendet werden, es passen alle Federn, solange der Innendurchmesser mit der Originalfeder übereinstimmt.

Die Feder hat die Aufgabe, dem Fahrzeuggewicht entgegenzuwirken - das betrifft natürlich auch die Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahren.
Die Härte der Feder bestimmt somit das Fahrverhalten mit, denn je weicher die Feder, desto "anschmiegsamer" wird die jeweilige Achse.

• Weiche Federn auf der Vorderachse und harte auf der Hinterachse lassen das Fahrzeug mehr übersteuern.
• Harte Federn auf der Vorderachse und weiche auf der Hinterachse lassen das Fahrzeug mehr untersteuern.

Federvorspannung bedeutet, dass die Feder komprimiert wird. Dies erfolgt mittels Clips am Dämpferzylinder, Rändelmutter an Zylindern mit Gewinde bzw. einfachen Klemmringen, die am Zylinder auf und ab geschoben werden.
Je größer die Vorspannung ist, desto mehr Gewicht muss auf dem Dämpfer lasten, damit die Feder anspricht. Das bedeutet, dass man über die Federvorspannung die Bodenfreiheit einstellen kann.

• Viel Federvorspannung erhöht die Bodenfreiheit
• Wenig Federvorspannung verringert die Bodenfreiheit

Keinesfalls wird die Feder durch Vorspannen härter! Härtere Federn müssen normalerweise weniger stark vorgespannt werden, da sie unter demselben Gewicht weniger stark komprimieren. Ausnahme: Schumacher Federn - härtere Federn sind etwas kürzer, sodass die Anzahl der Vorspannclips nicht oder nur wenig reduziert werden muss, um auf dieselbe Bodenfreiheit zu kommen.