HPI Racing E-Firestorm FLUX  
Testbericht, Teil 1  

Für diesen Testbericht wurde mir der E-Firestorm FLUX freundlicherweise von LRP electronic zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

DAS MODELL Elektro Stadium-Truck mit kugelgelagertem Antriebsstrang, Rutschkupplung und Kegeldifferenzial ZUSATZAUSSTATTUNG 40MHz AM Sender & Empfänger, Lenkservo und sensorlosem Brushless-Antriebsset. ERFORDERLICHES ZUBEHÖR - 8 AA-Zellen für den Sender - 6Z NiMH Akkupack oder 2s Lipo bis ca. 5200mAh

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Die Basis des E-Firestorm FLUX aus überwiegend glasfaserverstärktem Kunststoff mit bis zu 3mm Stärke ist ähnlich wie bei Losis 2wd Flotte dreiteilig ausgeführt. Das Mittelstück des Chassis bildet eine ausladende, wohlgeformte Wanne, welche in den Seitenschürzen mehr als genug Platz für RC-Elektronik jedweden üblichen Kalibers bietet. In der Mitte zieht sich ein sehr langer Akkuschacht, in dem selbst "Oversize"-Lipos (z.B. 3s-Konfigurationen) Platz finden. Unterstützt wird dies noch von der Akkuhalterung, denn sie wird nicht mit Splinten, sondern durch Rändelmuttern in Position gehalten, wodurch gerne auch mal höhere Akkus zum Einsatz kommen dürfen - wie etwa 3s Hardcase Lipos oder 2s Kollegen jenseits der 6000mAh. Auch sonst spielt das Chassis alle Stückerl: Ein Tunnel unter dem Akkuschacht für das Kabel vom Regler zum Empfänger ist ebenso vorhanden wie hochgezogene Seitenwannen, welche die Bodenfreiheit in schnellen Kurven hoch halten sollen. Über sechs Schrauben mit der Chassiswanne verbunden, verjüngt sich die Wanne schließlich über eine separate Baugruppe zum Bulkhead der vorderen Querlenker.
Hinten sieht es ganz genauso aus: eine flexible T-Platte fügt sich beinahe nahtlos in die Aussparung des Chassis ein und gibt den Querlenkern Halt. Versteift wird die Hinterachse dann noch von der Dämpferbrücke über eine Zwischenplatte, welche ganz Asso-T4-like auch noch die Kugelköpfe für die oberen Querlenker der Hinterachse trägt. Auch an der Vorderachse gibt es eine zusätzliche Verbindungsplatte, welche Kickup und Wannenchassis sicher zusammenhält - praktischerweise fungiert diese auch noch als Servohalterung, sodass das Lenkservo - hier das SF-1 RTR-Modell - ohne lästiges Einpassen rasch montiert werden kann.
Die Lenkung des E-Firestorm FLUX wurde als bewährtes Element vom Verbrenner-Firestorm übernommen. Die Lenkungsarme sind ausreichend robust ausgeführt und mit den Spurstangen über eine Ackermannplatte verbunden. Ein einstellbarer Servosaver, eine Feder, welche bei Überbeanspruchung nachgibt und die Lenkung vom Servo entkoppelt, soll schließlich noch das Servogetriebe bei verpatzten Sprunglandungen oder Bandenberührungen vor Schäden bewahren. Aus dem Baukasten heraus ist der Servosaver eher locker, wohl aber noch ausreichend kräftig eingestellt. Er lässt sich bei Bedarf - zum Beispiel beim Einsatz eines stärkeren Lenkservos - noch weiter vorspannen.
	Obwohl die Lenkungskonstruktion gänzlich auf Kugellager verzichtet, gestaltet sie sich bei akzeptablen Spiel dennoch erfreulich leichtgängig. Geometrietechnisch gesehen gibt es an der Lenkung des E-Firestorm FLUX wenig auszusetzen: Großer Einschlagwinkel, moderates Bump-Steering und (zumindest bis knapp vorm Maximaleinschlag am kurveninneren Rad) die kräftige Führung der Räder wussten schon beim Firestorm 10T Verbrennermodell zu überzeugen. Mit der Lenkung eines Losi XXX-T cr oder eines Associateds T4 kann der HPI-Truck dennoch nicht ganz mithalten - deren Lenkung ist einfach noch einen Tick präziser, spielfreier und kann höhere Stellkräfte übertragen, bevor sich die Kunststoffarme verwinden.
Im Test hat sich außerdem herausgestellt, dass sich die Schraube, welche als Lagerung der Ackermann-Platte auf den Lenkungsarmen dient (s. Bild oben links) gerne lockert. Wird dies zu spät entdeckt, so besteht die Gefahr, dass sie ganz ausreißt, da sie nur im Kunststoff fixiert ist. Sobald sich erste Ermüdungserscheinungen abzeichnen empfiehlt es sich daher, die Schraube durch eine um zwei Millimeter längere zu ersetzen und auf der Oberseite des Lenkungsarms mit einer M3-Mutter zu kontern. Der Vorderbau des E-Firestorm FLUX bietet dafür genügend Platz.

Das Chassis von HPI-Racings neuestem Stadium-Truck ist rasch vorgestellt - und das liegt vor allem an der beachtlich geringen Anzahl an Bauteilen und dem einfachen, aber effektiven und mechanisch robusten Aufbau. Gerne stelle ich Vergleiche zu ähnlichen Modellen her, und so soll auch der E-Firestorm FLUX nicht davon verschont bleiben! ;-)
Das dreiteilige Chassislayout dürfte vor allem von Losis Hecktrieblern her bekannt sein. Dort wie da greifen alle Teile mechanisch solide ineinander, sodass man sich hier keine zusätzlichen Schwachpunkte einhandelt. Der dreiteilige Aufbau vereinfacht Wartungsmaßnahmen bis zu einem gewissen Grad, bietet aber vor allem im Bereich der Schadensminimierung erhebliche Vorteile gegenüber ein- oder zweiteiligen Lösungen. (Der Reely X-Cellerator sei hier als echtes Negativ-Beispiel genannt, dem so eine "Drittelung" ganz gut getan hätte!)
Die übrige Konstruktion, vor allem die "stumpf" angeschraubte Dämpferbrücke an der Hinterachse wie auch die Geometrie der Vorderachse erinnern wiederum stark an Associateds aktuellem Angebot in punkto Stadium-Truck.
Dass der E-Firestorm FLUX einige Elemente der wettbewerbsorientierten Vorbilder ausborgt, ist bei Weitem nichts Schlechtes. Einerseits ist die Anzahl der Möglichkeiten, einen kompetenten 2wd auf die Beine bzw. Reifen zu stellen doch sehr beschränkt, andererseits wurden die Designelemente (zumindest größtenteils ;-) ) nicht hirnlos kopiert, sondern geschickt an die Bedürfnisse des HPI-Trucks angepasst.
Der gefällige Aufbau wird durch den konsequenten Einsatz von Innensechskantschrauben (1,5mm - 2mm - 2,5mm Inbusschlüssel werden benötigt) noch unterstützt und zeugt von durchgehend hoher Materialqualität und Passgenauigkeit. An höher belasteten Schlüsselstellen wie zum Beispiel im Bereich der Getriebebox werden die Teile nicht nur durch Schraubverbindungen zusammengehalten, sondern greifen auch noch formschlüssig ineinander.
Insgesamt gesehen überzeugt HPI-Racings E-Firestorm FLUX mit einem benahe durchgehend funktionellen und äußerst attraktiven Chassisaufbau. "Beinahe", weil zum Chassis nun auch einmal die Lenkung zählt. Und die erscheint zwar (gerade noch) adäquat dimensioniert, lässt aber jene "Materialorgien" vermissen, welche für die Firestorm-Familie sonst so kennzeichnend sind.

Stichwort "Materialorgie" - da kommt das nächste Kapitel unserer Firestorm-Tour gerade recht! Mit 164 Gramm bringt die Getriebebox von HPI-Racings Brushless-Truck knapp eineinhalb mal so viel Gewicht auf die Wage wie die Getriebe vergleichbarer Modelle. In edlem Schwarz gehalten, vermag von außen nur die drei Millimeter dicke Motorplatte Eindruck zu schinden. Etwas subtiler, aber dennoch bezeichnend für die Fertigungsqualität des E-Firestorm FLUX dagegen ist die absolut(!) spielfreie Lagerung des Topschafts, welcher außen das Hauptzahnrad mit der Doppelscheiben-Rutschkupplung und innerhalb der Getriebebox das erste Zahnrad des zweistufigen Stirnradgetriebes trägt. Auch das zweiteilige Kunststoffgehäuse in klassisch-vertikaler Teilung macht einen guten Ersteindruck: Hochwertiger Kunststoff sowie eine Lagerausbuchtung, welche eng um die Diffabtriebe herum abschließt und daher die Kugellager dort gut vor Staub schützt, machen Lust auf mehr!
Die Rutschkupplung ist wie alle gängigen Slipper als 2-Scheiben Design ausgeführt, bei dem das Hauptzahnrad beiderseits von Reib- und Druckscheiben flankiert wird. Im Gegensatz zu den älteren Single-Disk Slippern kann der Doppelscheibenslipper mehr Drehmoment "vernichten", ohne dabei zu überhitzen. So kann man den Slipper nicht nur zum Schutze des Antriebsstranges vor Überlast, sondern auch als Traktionskontrolle bei unruhigem Gasfinger einsetzen. Eine gute Basiseinstellung für die Rutschkupplung kann man erzielen, indem man den Truck an den Heckreifen festhält und abrupt Vollgas gibt. Bei korrekt eingestelltem Slipper sollte die Nase ein wenig angehoben werden. Tut sich nichts, ist der Slipper zu locker und muss angezogen werden. Droht andererseits der Überschlag, so sollte die Mutter ein wenig gelockert werden. Die werksseitige Einstellung der Rutschkupplung lag beim Testmodell übrigens goldrichtig.
Was an der Konstruktion der Rutschkupplung weniger gefällt, das sind die Druckscheiben. Dünn, aber dank Stahl dennoch schwer entfalten sie eine ähnliche Wirkung wie eine Schwungscheibe. Zudem verkanten sich die Scheiben durch ihre gestanzte Mitnehmeröffnung ganz gerne am Topschaft, sodass beim Zerlegen der Einheit fallweise forscher zur Sache gegangen werden muss.
	Innerhalb der Getriebebox drängen sich drei 48dp Stirnräder aus Stahl, die zusammen die innere Untersetzung von 2,6:1 ergeben. Das Getriebe läuft mit beispielloser Präzision - leise und leicht, doch beim Andrehen des Hauptzahnrades bleibt die erheblich größere Masse im Vergleich zum klassischen Kunststoffgetriebe nicht verborgen. HPI-Racing liefert mit den Firestorm-Modellen die einzigen mir bekannten 1/10 Trucks, welche serienmäßig über ein Vollstahl-Getriebe verfügen. Andererseits ist mir auch noch kein Firestorm bekannt, bei dem diese Zahnräder kaputt gegangen wären. Aufgrund des Material-Overkills ist HPI-Racing diesmal bei der Breite der Zahnräder etwas zurückgerudert, um Gewicht einzusparen.
Während der Firestorm 10T Verbrenner-Truck noch mit einer Standard-Breite von etwa 10 Millimetern aufwartete, wurden die Zahnräder der Elektromodelle auf etwa 5,5 Millimeter (am Idler) reduziert. Der Stabilität tut das freilich keinen Abbruch.
Beim Differential handelt es sich entgegen HPI-Racings Produktseite nicht um ein Planeten- sondern um ein Kegeldiff. Aus Platzgründen muss das Diff mit zwei (großen) Satellitenräderns auskommen, während eine Druckfeder auf der Diffachse selbe gegen das Gehäuse drückt um so eine Sperrwirkung ähnlich dem in dieser Klasse üblichen Kugeldifferential zu entfalten. Leider ist die Feder zu schwach dimensioniert, um eine echte Wirkung zu entfalten. Das Differential kann jedoch auch mit Silikonöl in seiner Ausgleichswirkung eingeschränkt werden - doch mehr dazu im dritten Teil des Testberichtes!

Kurz gesagt, die Getriebebox des E-Firestorm FLUX ist eine Offenbarung für alle, die's lieber handfest mögen und nicht auf das letzte Quäntchen Effizienz wert legen. Hier wird wirklich das Gefühl vermittelt, dass alles, was nur irgendwie zu den Langlöchern der Motorplatte passt auch bedenkenlos gefahren werden kann.
Versiertere Fahrer fragen sich dagegen sicherlich, wie sich denn das erhebliche Gewicht auf bzw. sogar hinter der Hinterachse aufs Fahrverhalten auswirkt... wir werden sehen!
Selbstverständlich ist der komplette Antrieb von der Getriebebox über die Antriebsknochen bis zu den Radachsen komplett kugelgelagert, wobei sämtliche Lager mit ihren blauen Gummidichtungen erweiterten Schutz gegenüber dem rauen Offroad-Alltag genießen.

Das nächste Bild zeigt den Aufbau der Dämpfer etwas näher: Der Stoßdämpferzylinder wird - genauso wie etwa bei Tamiya - an beiden Enden separat zugeschraubt: Die Dämpferkappe am oberen Ende trägt eine Membrane, welche als Volumenausgleich für die einfahrende Kolbenstange dient, da die hinter der Membrane befindliche Luft im Gegensatz zum Silikonöl komprimiert werden kann.
Am unteren Ende des Zylinders sichert eine Art Überwurfmutter die O-Ring Dichtungen vorm Herausfallen und stellt durch ihre präzise Bohrung gleichzeitig eine Art Abstreifring und Schmutzbarriere für die Kolbenstange dar.
Der einfache Schraubverschluss wirkt vor allem bei Wartungsarbeiten deutlich sympathischer als allerlei sadistische Drahtbügel und Clipkonstruktionen, welche an dieser Stelle ebenfalls gerne verwendet werden.

Was den E-Firestorm FLUX jedoch von der Oberliga unterscheidet, das ist ein konsequent ausgeführtes Design, bei dem HPI-Racings Neuester aus zwei Gründen nicht ganz mithalten kann: Zum einen hätte ein derart mächtig gebauter Truck eine prominentere Lenkung verdient, zum anderen sorgen die in Fahrtrichtung geneigten Antriebswellen für reichlich Verwirrung beim Modellsportler - und möglicherweise hohem Verschleiß am Diffausgang!

• Weiter zum 2. Teil - RTR Ausstattung und Zubehör 

• Weiter zum 3. Teil - Fahrpraxis und Bewertung

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Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 20.9.2008 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.