HPI Racing E-Firestorm FLUX  
Testbericht, Teil 3  

Auch wenn die fesch designten Verpackungen regelmäßig von bunten RTR-Logos bis hin zum erklärenden "Ready to Run" Schriftzug - also quasi fahrfertig verpackt - geschmückt werden, so sollten sich vor allem Einsteiger nicht davon blenden lassen: Richtig RTR wird's wie eingangs geschrieben nur, wenn noch Antriebsakkus, Batterien für die Fernsteuerung und ein Schnellladegerät für erstere zur Verfügung stehen. Für den Hobbyneuling kann dies in gefälliger Ausführung rasch zu zusätzlichen Investitionskosten um die 100 Euro und aufwärts erwachsen!

Das Testmodell wird für die folgenden Sessions mit leistungsstarken Lipo-Akkus ausgestattet, um das Antriebsset nicht auszubremsen. Es sind dies 7,4V 4900mAh TrakPower im Hardcase und 11,1V 3700mAh SLS ZX-Zellen.
Natürlich kann der E-Firestorm FLUX auch mit traditionellem Schwermetall, sprich NiMh ausgerüstet werden, doch sollten hier wirklich gute Zellen ab ca. 3900mAh zum Einsatz kommen!

Gleichzeitig bietet der Stoppelrasen etwas, was sonst in Österreich Seltenheitswert hat: Eine schöne High-Grip-Piste nach bestem englischem Vorbild. Von allen natürlichen Bodenbelägen bietet kurz gewachsenes oder gehaltenes Gras den höchsten Grip - sowohl, was die Traktion beim Beschleunigen als auch die Seitenführung in schnellen Kurven anbelangt.

Und hier soll HPI Racings Brushless-Truck also seine Jungfernfahrt absolvieren? Jawoll!
Ein erster zurückhaltender Gasstoß enttarnte den "Motiv"-Controller sogleich als ausgesprochenen Cogging-Hasser: Es hätte mich nicht gewundert, wenn der Motor sanfter anfährt als etwa Carsons Low-Cost Dragster Sport Combo oder der altehrwürdige Schulze U-Force.
Dass er jedoch auch noch merklich weicher wegfährt als GM-Racings Genius 85, das erstaunt schon ein wenig, kostet der massiv aufgebaute Controller doch fast mehr als das komplette Antriebssystem des E-Firestorm FLUX.
Bei diesen ohnehin schon extrem langsamen Geschwindigkeiten sind weitere Vergleiche eigentlich müßig, doch gerade die Tatsache, dass der "Motiv" nicht mehr als eine RTR-Beigabe ist, lässt es dann doch wieder interessant werden: Beim langsamen Anfahren befeuert der Controller die Motorspulen mit hörbar anderer Frequenz. Wahrscheinlich werden dabei auch Timing und Schlupfkontrolle auf anfahrfreundliche Parameter gesetzt. Der Übergang zum "Leistungsbetrieb" erfolgt dann zwar hör- aber keineswegs fühlbar: Die Schaltfrequenz steigt abrupt an, doch der Controller steuert den Motor absolut sauber durch.

Der nächste Gasstoß brachte noch mehr Erstaunen: Der E-Firestorm FLUX beschleunigt quasi lautlos bis zur Höchstgeschwindigkeit! Die Geräuschentwicklung reicht kaum über einen gut gewarteten riemengetriebenen Tourenwagen hinaus. Das leise Pfeifen des Motors, das etwas lautere Rascheln und Schaben von Gras und Erde, doch ist weder ein Rasseln von den Antriebsknochen, noch irgendein Laut vom HZ oder von internen Stirnradgetriebe zu vernehmen - dem extrem präzisen Verarbeitung des kompletten Antriebsstrangs sei Dank!

Das weitere Fahrverhalten mit dem Baukasten-Setup präsentiert sich wohl gemischt, doch vermag das Positive deutlich zu überwiegen. Beginnen wir mit der für Racer schlechten Nachricht: Wheelies sind grundsätzlich bei jeder Geschwindigkeit und moderatem Gaszug möglich, obwohl der Slipper selbst eigentlich bereits optimal eingestellt ist. Diese allzu prominente Tendenz, sich auf die Hinterbeine zu stellen mag sich fürs "Showbashen" prädestinieren, doch wer schnellen Fußes seine Runden ziehen will, dem wird das Männchen machen erheblich stören. 20 bis 30 Gramm Blei in der Nase bringen auf jeden Fall Besserung. Die Akkuposition hat dagegen eher wenig Einfluss.
Das Stoßdämpfersetup, Marke "weich und semi-träge" eignet sich hervorragend für leicht unruhiges bis raues Gelände. Auf glatt präparierter Piste lässt sich aus dem E-Firestorm FLUX mit entsprechend härterem Dämpfersetup sicherlich noch einiges mehr herausholen, doch als Basis-Setup liegt HPI-Racing hier mit Blick auf die Zielgruppe goldrichtig.
Hinsichtlich der Gripverteilung zeigt die Vorderachse gute Führungsqualitäten und eine nicht nur für RTR-Verhältnisse beeindruckende Akkuratesse, doch wird sie wie bereits erwähnt leider (zu) oft ausgehebelt. Die Hinterachse vermittelt dagegen Zuversicht, ohne im Ernstfall eselsgleich die Spur zu halten: Der E-Firestorm FLUX fährt sich einerseits sehr robust, lässt sich andererseits bei Bedarf dann doch recht galant durch enge Kurven driften.
Bleibt zu sagen, dass HPI-Racings Brushless-Truck insgesamt ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten vorweisen kann, obgleich er gerne mal die Hufe hebt. Das Fahrwerk selbst ist eher konservativ abgestimmt, die Spritzigkeit und damit das i-Tüpfelchen an Eleganz verleiht ihm erst der bärenstarke 5700kV Motor.

Nach dem fünften oder sechsten auf diese Weise mit Begeisterung absolvierten "Trainingsakku" vermochte mir HPI-Racings E-Firestorm FLUX noch eine Premiere in meiner mittlerweile 12-jährigen Modellsport-Karriere zu bescheren: Die ohnehin wenig rühmliche Fernsteuerung ging - noch dazu auf besonders hinterhältige Weise - kaputt, sodass sich die Fehlersuche entsprechend langwierig gestaltete: Während Reichweite und Steuerpräzision erhalten blieben, versagte der Gaskanal in Richtung Vollgas - während die Bremsfunktion tadellos reagierte!
Der Brushless-Antrieb hustete und spuckte infolge wie ein schlecht eingestellter Verbrennungsmotor, kannte nur noch wenige Gasstufen und beschleunigte relativ bescheiden und erhitzte sich angesichts der senderseitigen Tortur übermäßig stark, sodass ich schon einen Controllerdefekt vermutete. Denn wer denkt schon daran, dass ein Poti in der Fernsteuerung nach so kurzer Zeit kaputt gehen könnte?

... beginnt für den E-Firestorm FLUX wie für so viele unserer ehemaligen Testkandidaten im unwirtlichen Outback Neusiedls im Osten Österreichs.
Das Gelände bietet vom harten Lehmboden über lockeren Schotter bis hin zu Kieshügeln alles, was man sich zum gründlichen Durchtesten eines Offroaders nur wünschen kann - auf geht's!

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Die Endgeschwindigkeit ist für Offroad-Verhältnisse enorm. Der Motor scheint jedoch etwas zu sportlich untersetzt zu sein, sodass einerseits die Bremsleistung wie schon beim Carson-Set mit fordernder Untersetzung relativ bescheiden ausfällt, andererseits das Antriebsset schnell zu Fieberanfällen neigt. Und auch wenn es dabei (noch) nicht zur Überlast-Abschaltung kommt, so sind die gemessenen Temperaturen von knapp 65°C/70°C (Motor, Regler) langfristig alles andere als förderlich für den Gesundheitszustand der beiden. Klar, HPI-Racing wollte wohl den BL-Trucks der Konkurrenz auf dem Papier Paroli bieten können... Doch entscheiden wir uns im Folgenden lieber für eine sanftere Abstimmung mit einem 16Z Ritzel. Keine Angst, der Firestorm ist damit immer noch verdammt schnell!

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Die Fotos lassen es schon erahnen: Solch wilde Steppenlandschaft ist die Domäne des E-Firestorm FLUX! Das Fahrverhalten hier zählt mitunter zum Feinsten, was ich von Stadium-Trucks gewohnt bin. Ganz im Gegensatz zum Rasen-Race fährt sich der Firestorm querfeldein und (bis auf den Bulkhead-Ballast) quasi im Baukasten-Trimm fast genauso gut etwa ein speziell für diese Untergründe abgestimmter Losi XXX-T cr. Die Hinterachse hat auf all dem losen Schotter und hart gepresstem Lehm natürlich weitaus weniger Grip als auf dem heimischen Rasen, doch bleibt der HPI-Truck mit sanften Lenkbewegungen weiterhin sehr gut zu kontrollieren. (Wer sich mit gefühlvollem Lenken zu Beginn weniger anfreunden kann, nimmt die Lenkeinschlagsbegrenzung an der Fernsteuerung zu Hilfe!)
Das passend gewählte Reifenprofil im Mini-Blocks Stil trägt hier seinen Teil bei, den E-Firestorm FLUX auf Kurs zu halten. Auf feuchten oder gar nassen Untergründen ist es dagegen fehl am Platz.

Ob Bauernregel oder nicht - auf den E-Firestorm FLUX trifft die Überschrift jedenfalls im vollen Maße zu! Bestückt mit drei 3700mAh Zellen der Marke "Stephans Liposhop" ging eine rot-schwarze Boden-Boden (oder besser Boden-Luft?) Rakete an den Start!
Softcase Lipos, also solche ohne schützende Kunststoffbox um die empfindlichen Zellen herum, lassen sich übrigens hervorragend im Chassis des HPI-Trucks verstauen. Einerseits bieten die vier Schaumgummi-Puffer selbst angesichts der härtesten Einschläge genug Dämpfung, andererseits hält die großzügig dimensionierte Akkustrebe die Zellen sicher in Position. Der Schraubverschluss des Akkuhalters erlaubt es darüber hinaus auch etwa höher gebaute Akkus (wie es im 3s-Format öfters vorkommt) zu verstauen - alles in allem also Beste Voraussetzungen für ein Rendez-vous mit dem Leichtmetall-Teufel!

Gegen die geballte Kraft von 11,1V an Lipo-Zellen, die das Brushless-Antriebsset gekonnt umzusetzen weiß, ist auch der Bleiballast an der Vorderachse machtlos...

Das Diff geht durch - eine Tendenz, welche sich schon teils im 7,4V Betrieb abzeichnete, ist das hemmungslose Durchdrehen eines Reifens, sobald dort etwas Grip verloren geht. Die kleine Druckfeder im Kegeldiff vermag nämlich nicht derart viel Sperrwirkung wie ein gut eingestelltes Kugeldiff aufzubauen. Stattdessen sollte das Diff des E-Firestorm FLUX ein wenig mit 10000cps Silikonöl gefüllt werden. Das hört sich im ersten Moment (und angesichts gängiger 1/8 Praxis) nach einem immens steifen Setup an, tatsächlich nimmt die Sperrwirkung wegen der Geometrie der Zahnräder jedoch nur moderat zu - gerade richtig, um etwa das Folgende zu verhindern: Der linke hintere Reifen beginnt sich beim geringsten Gripverlust derart stark aufzublähen, dass er den Truck einfach umwirft. Was dabei sonst noch so alles passiert, das zeigen die folgenden Bilder:

Nun wissen wir also, dass der E-Firestorm FLUX schwarze Reifeneinlagen verwendet! ;-) Gut zu sehen ist auch, das zwar die Felgen an der Auflagenut für den Reifen vom Chrom befreit wurden, die Felgenhörner jedoch nicht. Dummerweise gelangte der Reifenkleber erst gar nicht bis in die Nut, sodass der Reifen nur über das verchromte Felgenhorn Kontakt hat, und für ein 3s-Setup ist das eindeutig zu wenig! Wenn sich die Reifen wie hier mitten im Gelände lösen, müssen die Kontaktflächen erst einmal mühsam mit Wattestäbchen und Bremsenreiniger gesäubert werden. Danach sollte der Reifen mit möglichst dünnflüssigem Sekundenkleber im Felgenbett verklebt, und anschließend außen am Felgenhorn versiegelt werden.

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Ein 3s-Setup mit einem dermaßen hoch drehenden Motor ist wahrlich kein Zuckerschlecken. Doch abgesehen von den paar Kilo Bleiballast, die vermutlich an der Vorderachse nötig gewesen wären, um sie zu bändigen, legte der E-Firestorm FLUX eine aus fahrtechnischer Sicht immer noch imposante Performance mit gut definiertem Kurvenverhalten und relativ spurtreuer Beschleunigung hin.
Die Belastung der elektrischen Komponenten steigt im 3s-Betrieb selbst mit dem 16Z Ritzel rasch ins Unermessliche, vor allem, wenn der E-Firestorm FLUX nicht entsprechend viel Auslauf hat. Letzten Endes brauchte es aber keine Übertemperatur-Abschaltung, denn nach etwa vier bis fünf Minuten Fahrzeit strichen die Reifen die Segel und ließen ihre Innereien hervorquellen.
Keineswegs möchte ich jedoch den 3s-Betrieb mit dem serienmäßigen 20Z Ritzel empfehlen!!

Der Schadensbericht nach ca. 30 Akkuladungen: Von den völlig abgelösten Reifen abgesehen, könnte man auf den ersten Blick jene Teile, die sich nunmehr unter einer dicken Staubschichte befinden glatt als Neuware verkaufen - allerdings nur auf den ersten Blick. Sodann fallen nämlich beim näheren Hinsehen etliche Kratzer - das How-To dazu ist durch die Fotos gut dokumentiert - auf. Aber ernsthaft, welche Blessuren hat sich der E-Firestorm FLUX tatsächlich zugezogen? Zum Einen wäre da eine abgeplatzte Dämpferkappe. Die dahinter liegenden O-Ringe vermochten nun nicht mehr zu dichten, sodass der rechte hintere Dämpfer quasi ölfrei nach Hause kam. Das Gewinde wurde dabei jedoch nicht beschädigt, sodass der Dämpfer nach einem Service nicht mehr von den anderen zu unterscheiden ist. Überhaupt haben sich die Dämpfer ohne Staubschutz(!) einfach blendend gehalten, was nicht zuletzt den reibungsarmen Kunststoff-Deckeln, den sauber polierten, gehärteten Kolbenstangen und nicht zuletzt der absolut präzisen Fertigung zu verdanken ist. Die Firestorm-Dämpfer sind, obgleich sie durch ihre Vollkunststoff-Bauweise nicht sonderlich hochwertig wirken, auf jeden Fall eine Referenz am RTR-Sektor... der Wolf trägt halt gerne Schafspelz.

Zum Zweiten zeigten sich bereits kleinere Einlaufspuren an den Diffabtrieben. Zum aktuellen Zeitpunkt und auch die nächsten 20-30 Akkuladungen sicherlich unkritisch, ist das doch jener Tribut, den die seltsam nach vorne gezogene Achsgeometrie und die damit stets schräg laufenden Antriebsknochen fordern.