JAMARA Track-Sau

Wheelies sind zum Glück nicht die einzige Fortbewegungsart das Jamaras Pistenschweinchen beherrscht: Einige sanftere Gasstöße und die TRACK-SAU schlägt alle vier Hufe in die Erde. Der SH-X4 - immer noch nicht auf "Hochleistung" eingestellt - hat scheinbar keine Mühe, das Monster in Geschwindigkeitsbereiche zu katapultieren, die nur wenigen Offroad-Modelle vorbehalten sind. Wird's doch einmal zu schnell, so hilft ein leichtes Antippen der Bremse und die TRACK-SAU kommt nach wenigen Metern zum Stillstand - oder das Bremsmanöver endet teilweise in einem Frontflip, falls man instinktiv zu stark an der Bremse zieht. Kurzum: Motorkraft und Bremsleistung harmonieren sehr gut miteinander.

Nachdem wir bereits im ersten Teil die Stoßdämpfer neu befüllt haben, wird es Zeit, das Handling der TRACK-SAU im Hochgeschwindigkeitsbereich auszutesten. Die Stoßdämpfer stehen dabei so schräg wie möglich (äußeres Loch am Querlenker) um in schnellen Kurven dem Rollmoment gut entgegen wirken zu können. Die Bodenfreiheit wird über die Vorspannclips so eingestellt, dass die Querlenker fast parallel zum Boden stehen.
 

Die Hochgeschwindigkeits-Performance der TRACK-SAU ist mit den frisch befüllten Stoßdämpfern schlicht und einfach beeindruckend - selbst für mich als langjährigen Buggyfahrer.
Natürlich lässt sich die TRACK-SAU mit dem Gashebel am Anschlag nicht so präzise steuern wie ein Buggy. Das Fahrwerk entwickelt einfach ein gewisses Eigenleben. Nichts Unberechenbares, aber man merkt doch, welche Kräfte da am Werk sein müssen. Sobald man mit den Eigenheiten der TRACK-SAU vertraut ist (so führt etwa scharfes Anbremsen von Kurven weniger zu einem Drift als infolge des kurzen Radstands zu einem Überschlag) lässt sie sich sehr agil und mit erstaunlich wenig Gaseinsatz schnell bewegen. Überschläge sind selbst in schnell gefahrenen Kurven eine Seltenheit: die relativ geringen Rollmomente sind wohl auf das niedrige Gewicht in Verbindung mit der Breite des Monsters zurück zu führen.

Die Testsession fand mit einem Getriebeschaden an der Hinterachse nach knapp 80 Minuten ein jähes Ende, doch das sollte leider nicht das einzige Problem gewesen sein...

Bereits wenige Minuten, nach knapp einer Tankfüllung brach der rechte vordere Kardan. (Bild unten) Dort, wo die Halbwelle mit dem Gelenk verschraubt wird, besitzt sie eine Abflachung, damit die Madenschraube besseren Halt findet. Halt ist sicher genug da, Material jedoch weniger da hier der Querschnitt der Welle auf etwa 70 Prozent reduziert wird - eine Sollbruchstelle, die es angesichts der riesigen Reifen und der enormen Motorkraft nicht geben sollte. Durch die Verdrehung lässt sich jedenfalls feststellen, dass die Antriebswellen durch Motorkraft und nicht durch Bremskraft zerstört wurden: um die linke Halbwelle so zu verdrehen, musste Drehmoment vom Antrieb auf die Reifen und nicht umgekehrt übertragen werden. Auch die hinteren Antriebsknochen haben ein wenig gelitten und wurden verdreht - allerdings ist die Situation an der weit stärker belasteten Hinterachse weniger kritisch als bei den Kardans der Vorderachse, weswegen sich Antriebsknochen als Tuningmaßnahme für die Vorderachse anbieten würden. Beim genauen Hinsehen fällt auf, dass die Stoßdämpfer weit mehr Federweg ermöglichen, als durch die Antriebsknochen und Kardans realisiert werden kann. Beim Einfedern stoßen sie in die Outdrives und müssen bei Sprunglandungen enorme Kräfte aufnehmen, welche die Knochen verbiegen.
Obwohl das vordere Winkelgetriebe durch den Verlust der Kardanwelle nicht lange im Betrieb war, hat es doch gereicht, einen Zahn abzuscheren. (Bild rechts unten) Offenbar war das Zahnflankenspiel aus dem Baukasten heraus doch nicht optimal eingestellt, weitere Distanzscheiben fehlen jedoch. Weit härter hat es das höher belastete Getriebe der Hinterachse getroffen: hier wurde zwar ausdistanziert, dennoch ist das Getriebe nur unregelmäßig gelaufen und konnte sich wohl nicht rechtzeitig einschleifen. Am Schadensbild des Tellerrades (mittleres Bild) zeigt sich, dass die Zähne durch Motorkraft zerstört wurden.
Ungleichmäßiges Tragbild am vorderen Triebling: Die Spuren des Abriebs nehmen nach hinten hin zu. Das bedeutet entweder, dass die Zahnprofile von Triebling und Tellerrad nicht optimal zueinander passen oder der Triebling zu stark in das Tellerrad eingreift, was eine Verschiebung der Module entlang der Eingriffslinie zur Folge hat. Ein ähnliches Bild bietet auf der Zahnkranz links oben, dessen Verschleißspuren zum Rand hin stark zunehmen. Infos zum Ausdistanzieren von Kegelradgetrieben

Wie konnte es in so kurzer Zeit zu derartigen Zerstörungen kommen? Waren wir zu wild unterwegs? Eigentlich nicht, denn vorerst spielte sich alles auf relativ ebenem Untergrund ohne nennenswerte Sprünge ab.
Die Schäden im Grunde allesamt auf suboptimal ausgelegte Antriebskomponenten, (zu starke Abflachung an den Kardanhalbwellen) und offenbar nicht hinreichend kleine Toleranzen beim Fertigen des Getriebes zurück zu führen.
Doch wären gehärtete, präzisionsgefräste Stahlteile wirklich die Lösung? Würde sich dann nicht eine neue Schwachstelle auftun? Und wenn schließlich alles verstärkt ist, wäre das Gewicht dann nicht hoch genug, sodass sich wieder die alten Schwachstellen auftun?

Bei Modellen mit drei Differenzialgetrieben wirkt das Mitteldiff wie ein "Überdruckventil": Hohe, stoßartige Belastungen werden ausgeglichen und über die Kupplung - die in diesem Fall quasi als drehzahlgesteuerter Drehmomentbegrenzer dient - abgebaut. Bei der TRACK-SAU (und allen anderen Mitteldiff-losen Modellen) funktioniert das nicht: hier erhöht sich auf Kosten des Vortriebs die Belastung auf den Antrieb - wobei die Situation bei der relativ leichten TRACK-SAU noch deutlich besser sein müsste als bei weit schwereren Trucks mit ähnlich dimensionierten Antriebsstrang.

Bleibt nur zu sagen, dass sich die TRACK-SAU ansonsten ausgezeichnet gehalten hat - weder die Kröpfungen leierten aus, noch hatte der Motor Temperaturprobleme ... Aufhängung und Chassis blieben genauso wie Hauptzahnrad und Kupplung von der kurzen Test-Tour gänzlich unbeeindruckt.

Die Kardanwellen bleiben durch ihre Abflachung ein Problem, für das es allerdings gleich zwei Lösungen gibt:

• Anstelle der verschraubten Halbwelle wird eine Antriebswelle in das Gelenk geklebt. Eine passende Welle mit 5 Millimetern Durchmesser ergibt sich etwa aus einem Antriebsknochen eines 1/8 Buggies, von dem ein Ende abgetrennt wurden. (Robitronic Protos Antriebsknochen passen von der Länge her ganz gut und sind durch ihre robustere Bauweise und günstigen Preis erstklassiges "Ausgangsmaterial")
• Als einfachere, wenn auch weniger elegante Lösung besteht die Möglichkeit, die Vorderachse ebenso wie die Hinterachse mit Antriebsknochen auszustatten.
• Auf jeden Fall sollten die Stoßdämpfer mit Einfederwegsbegrenzern ausgestattet werden (ca. 1,5cm Spritschlauch auf der Kolbenstange)