THUNDER TIGER EB4 S3 RTR
Testbericht - Teil 1

Wettbewerbsbuggy goes RTR

Thunder Tigers 1:8 Offroad Karriere begann vor mittlerweile weit mehr als einem Jahrzehnt. „Mirage“ hieß der Buggy der längst vergangenen Stunde, und so wie die einen darin eher eine Kopie sahen, war es für die anderen ein erschwinglicher Einstieg ins Renngeschehen - neben den "Großen" zur damaligen Zeit.
Auch 2007 schickt sich Thunder Tiger an, Wettbewerbstechnik mit erschwinglichem Preis anzubieten: EB4-S3 Pro heißt das prominente Vorbild des Testmodells, welches wiederum nach Angaben von Thundertiger zu knapp 90 Prozent ident mit dem Pro-Chassis ist.
Im vorliegenden Testbericht möchte ich daher nicht nur aufzeigen, wie sich Thunder Tigers RTR-Neuzugang im Rennen um die Gunst der Offroad-Einsteiger gegenüber der zahlreichen Konkurrenz schlägt, sondern auch, wie die zum UVP von 459 Euro unumgänglichen Einsparungen bei der Ausstattung umgesetzt wurden - legt Thunder Tiger dem Hobby-Offroader ein vollwertiges Modell in die Hände, oder freut man sich insgeheim schon über Einnahmen, welche sich aus dem profitablem Verkauf von obligatorischen "Tuning"teilen ergeben? Der offroad-CULT Testbericht klärt's! Übrigens ist sieben Jahre später (April 2014) das Erfolgsmodell Thunder Tiger EB 4S3 RTR ab ca. 282,00 Euro erhältlich.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf das Testmuster, welches von Thunder Tiger Europe zur Verfügung gestellt wurde und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

Herstellerbeschreibung des Testmodells: (Quelle)
Atemberaubende Performance erleben! Der EB4 S3 RTR ausgestattet mit einem PRO-28 4,6ccm Motor! Dieses Set wird Sie überzeugen.

Features:

Innovative, patentierte CVD Antriebswellen erlauben verschiedene Einstellmöglichkeiten der Aufhängung

Vordere Querlenker mit “Kugel” Aufhängung

Die vorderen Dämpfer sind hinter der Dämpferbrücke und zwischen den oberen Querlenker platziert, zum Schutz bei einem Crash

(Produktfoto von Thunder Tiger)

Die Dämpferbrücken und Lenkplatte sind aus A7075-T6 Aluminium

A7075-T6 Dämpferkappen für längere Lebensdauer

Obere Querlenkerhalter & Mitteldiffabdeckung aus Aluminium

Aluminium Radioplattenverbinder und Heckspoilerhalter

3.5mm Kolbenstangen (Anti-Bumping)

Extra lange und leichte Querlenker

Kleine, abgedichtete Getriebegehäuse

Leichte Kegelräder reduzieren die Rotationsmasse und verbessern die Beschleunigung

Optimierter 4WD Antrieb für bessere Beschleunigung

2-fach Bremsscheibe mit anti Öl und Wasser Formel

Kupplungsbacken aus Spezialmischung

Leichtes und kleines Schwungrad ermöglicht bessere Beschleunigung

CNC gefräste, Titan Optik Verstrebungen und Radioplatte

CVD Kardanwellen Vorne

Geschlossene R/C Box, spritzwassergeschützt

Horizontaler Einbau des Lenkservos für niedrigen Schwerpunkt

Alle Kugellager mit Gummiabdeckung

Einstellbare Vorspur, Sturz und Ackermann

Einstellbares Rollzentrum

Kursiv hervorgehobene Merkmale dürften sich auf den EB4 S3 Pro beziehen!

Alle externen Hyperlinks mit dieser Formatierung werden in einem separaten Browserfenster geöffnet!

Von Grund auf ...

Obwohl der EB4-S3 RTR schon putzmunter und in kräftigen Farben lackiert aus der Verpackung purzelt ist es für einen seriösen Testbericht unumgänglich, hinter die Kulissen zu blicken und die RTR-Fassade abzuklopfen, um zu sehen, ob sie hält, was sie verspricht.
Standesgemäß möchte ich daher den Testbericht mit einem Karton voller Einzelteile beginnen, welche in den nächsten Absätzen zu einem Buggy der 1/8er Klasse zusammengesetzt werden.

An dieser Stelle möchte ich wieder einmal meine Empfehlung abgeben, RTR-Modelle vor der ersten Inbetriebnahme komplett zu zerlegen und neu aufzubauen. Dabei lernt man nicht nur die Fahrzeugskonstruktion besser kennen, um später eventuelle Schäden schnell zu entdecken, sondern man kann gleichzeitig prüfen, ob alle Schrauben sicher fixiert und - bei Verbrennermodellen besonders wichtig! - mit Schraubenlack versehen sind, falls sie in Metallteilen stecken.

Der erste und gleichzeitig größte Bestandteil des EB4-S3 RTR ist, wen wundert's, seine Chassisplatte.
Dabei handelt es sich um die "Flat" Version, eine bis auf das Kickup der Vorderachse vollkommen plane Bodenplatte.
Das Originalchassis des EB4 S3 Pro, mit einem extrudierten Tunnel aus Aluminium versehen, der Vorder- und Hinterachse besonders steif mit dem Mitteldiff verbindet, wurde standardmäßig gegen eben dieses flache Chassis getauscht. (Die Pro Version wird allerdings immer noch mit dem Tunnelchassis als Option ausgeliefert,)

Doch wie gut zu erkennen ist, hat sich Thunder Tiger auch bei so einer biederen Chassisplatte herzhaft ausgetobt: Die 4mm dicke, halbhart-eloxierte Aluplatte wurde mit zahlreichen Ein- und Ausfräsungen an für die Stabilität unkritischen Stellen auf 341 Gramm (inkl. Motorhalter wie auf den Bildern zu sehen) abgespeckt.
Die Bearbeitung, insbesondere die angefassten Kanten an kritischen Stellen wie der Vorderachse oder der Schwungscheibenöffnung (nie wieder Radiergummiflocken beim falschen Aufsetzen auf die Startbox) verleihen dem Chassis einen edlen Look, der jedoch den Ursprung der Bodenplatte, nämlich der Stanzmaschine nicht verschleiern kann: Scharfe Grate an Kanten und Schraubenlöchern mindern den optischen Eindruck doch ein wenig.
Technisch gesehen gibt es daran dennoch nichts zu bemängeln, da alle Schrauben am Chassis mit einem Senkkopf versehen sind und sich damit selbst zentrieren.

Wir beginnen den Aufbau des EB4-S3 RTR mit dem Mitteldiffbock.
Die Lagerböcke sind, wie im Bild rechts zu sehen, geteilt ausführt, sodass das Mitteldiff am fertigen Buggy schnell und unkompliziert ausgebaut werden kann.
Aufgrund der schmalen Chassisplatte und dem sehr zentrierten Layout des Thunder Tiger Buggys ist der hintere Lagerbock etwas schmäler ausgeführt als der vordere, damit er dem Motor nicht in die Quere kommt.
An dieser Stelle wünscht man sich erstmals eine gute Bauanleitung, welche leider fehlt.
Die beigelegten Explosionszeichnungen der Vorder- und Hinterachse bzw. des Chassis können solche Details nämlich nicht vermitteln.

Die Bremse des EB4-S3 RTR ist in klassischer Weise aufgebaut: Stahlbremsscheiben und Kunststoffbeläge, welche bereits auf die Bremsbacken aufgeklebt sind, sollen dem Buggy die nötige Bremspower verleihen.

An dieser Stelle ist ein wenig Bastelarbeit angesagt:
Die Stell-
schrauben für die Brems-
backen im Bild links sollten so weit hinein gedreht werden, dass sie an der Rück-
seite bündig

mit den Lagerböcken abschließen. Weiters sollten die Flanschbuchsen der Bremsexzenter in die Mitteldiffplatte eingeklebt werden. (Bild rechts oben)
Das reduziert das Lagerspiel erheblich und macht die Bremse daher präziser. Beim Einkleben ist jedoch darauf zu achten, dass die Buchsen absolut plan in die Platte eingesetzt werden, um Verspannungen in der Lagerung zu vermeiden. Ich empfehle daher, dickflüssigen Sekundenkleber sparsam um den Flansch herum aufzutragen und anschließend beide Buchsen gleichzeitig in die Mitteldiffplatte einzusetzen und anschließend gegen einen ebenen Untergrund zu pressen, bis der Kleber trocken ist.
Nach dem Einsetzen der Bremsexzenter ist das Mitteldiff komplett. Eine Aluguss-Strebe, an vier Punkten mit dem Chassis verschraubt, windet sich elegant um das Mitteldiff herum, und versteift das Chassis, welches durch die Öffnungen für die Schwungscheibe und das Hauptzahnrad recht dünn geworden ist.

Der Antriebsstrang

Was das Mitteldiff nur die Vorhut, so kommt nun der Rest des knapp 410 Gramm wiegenden Antriebsstranges. Der besteht weiters aus vier Antriebsknochen, die mit einer Dicke von 3,5 Millimeter um gut 40 Prozent leichter sind als die oftmals verwendeten 4,5 Millimeter-Knochen. Stabilitätsprobleme sollte es aber keine geben, wie sich noch zeigen wird.
Die Knochen besitzen durch die um jeweils 90° versetzten Mitnehmerstifte einen guten Rundlauf. Doch das alleine reicht an der Vorderachse nicht aus - für einen großen Lenkeinschlag bedarf es eines großen Beugewinkels der Antriebswellen, und so spendierte Thunder Tiger dem RTR-Buggy zerlegbare Kreuzgelenkswellen im MIP-Stil.
Die Kreuzgelenke werden von einer Madenschraube zusammengehalten, welche ab Werk bereits gut gesichert ist. Trotzdem schadet es nicht, die Radachse am Gelenkskörper mit Schrumpfschlauch zu versehen, damit der Gelenksstift im Falle des Falles nicht herausfallen kann.

Die Differentialgetriebe sind so aufgebaut, wie man es von einem guten 1/8 Buggy erwartet: Stahlguss-Tellerräder mit präzise gefrästen Zahnprofilen, gepaart mit einem gefrästen Triebling sorgen für eine zuverlässige Kraftübertragung. Im abgedichteten Inneren werkeln jeweils vier ausdistanzierte Satellitenräder. Serienmäßig laufen alle drei Diffs mit einer Fettfüllung, für einen besseren Vortrieb ist es jedoch empfehlenswert, das mittlere und das vordere Differential mit zähem Silikonöl um die 5000-15000cps zu füllen und damit die Differentialwirkung ein wenig einzuschränken.
Der EB4 S3 RTR unterscheidet sich in einigen Punkten vom Pro-Modell - unter anderem auch beim Differentialgetriebe, denn das Rennmodell verwendet an dieser Stelle eine Spiralverzahnung, die das Getriebe leiser, spielfreier und belastbarer macht.
Doch zahlreiche andere Buggymodelle zeigen, dass auch eine Geradverzahnung bei entsprechender Materialqualität mit den Anforderungen der 1/8 Offroad-Klasse zurecht kommt.

Die Diffs sind bereits ab Werk sehr gut in ihren Getriebeboxen ausdistanziert: je zwei 0,2mm Scheiben gegenüber dem Tellerrad reichen aus, um das ab Werk gut gefettete Getriebe dezent schnurren zu lassen. Die Getriebeboxen selbst entsprechen mit ihrer vertikalen Teilung entlang der Achse wiederum dem Buggy-Standard. Auffällig ist an dieser Stelle nur, dass Thundertiger statt der sonst oftmals üblichen M4-Schrauben kleinere M3 Schrauben zum Zusammenbau verwendet.
Die Bohrlöcher knapp oberhalb des Getriebeeingangs der rechten Box erinnern noch an das Tunnelchassis, welches im EB4-S3 RTR nicht mehr zum Einsatz kommt.

An der hinteren Getriebebox kam es im Verlauf der Testphase zu Problemen: Offenbar wurde die Getriebebox ab Werk ein wenig gestaucht, weil die Schrauben zu fest angezogen waren. Dadurch wurde ein hoher Druck auf die Lager des Differentials ausgeübt, sodass eines bereits nach einer Stunde Fahrzeit kollabierte und zum Gleitlager wurde.
In der Ersatzgetriebebox haben die Lager zwar ebenfalls einen festen Sitz, doch sie werden nicht gequetscht.

Bevor die Getriebeboxen am Chassis festgeschraubt werden, bekommen sie noch zusätzliche Dichtungen verpasst, welche exakt in die entsprechende Ausfräsung im Chassis passen.

Diese fettgetränkten, kartonartigen Dichtungen verhindern das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit besser, als die Getriebebox alleine.
Davor müssen allerdings noch die inneren Querlenkerhalter montiert werden. Beim RTR-Modell sind diese leider nur aus Kunststoff, stellen durch die Kugel"lagerung" aber eine interessante Lösung dar - doch mehr dazu später!

Auch an dieser Stelle vermisst man eine gute Bauanleitung, zumal der Halter für die Vorderachse den gleichen Lochabstand zum Anschrauben aufweist, wie die Halterung der hinteren Querlenker.
Der höher gebaute Halter gehört zur Hinterachse, während jener mit den tief angesetzten Lagerbohrungen zur Vorderachse gehört.

Die Kraftübertragung vom Mitteldiff zu den Achsdifferentialen übernehmen gut ausdistanzierte Antriebsknochen. Der längste Knochen bedient dabei die Hinterachse, während das Motordrehmoment über den Zweitlängsten im gesamten Antriebsstrang zur Vorderachse gelangt. Die beiden übrigen Antriebsknochen sind für die Hinterachse vorgesehen.

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Servosaver und Lenkung

Wie für einen 1/8 Buggy üblich, wird die Lenkung auf separaten Säulen aufgefädelt. Diese Lenkungspfosten werden über M3 Schrauben mit dem Chassis verschraubt, und ich würde empfehlen, hier gute Schraubensicherung zu verwenden und die Schrauben richtig fest anzuziehen. Denn obwohl sie ab Werk schon gut gesichert waren, sollte im späteren Fahrtest eine Schraube an genau dieser Stelle verloren gehen.
Für besonders fest angezogene Schrauben am Chassisboden empfehlen sich übrigens einfache Schlitzschrauben, welche gegenüber den am EB4-S3 RTR hauptsächlich verwendeten Innensechskant-Schrauben weitaus unempfindlicher gegen Schmutz und Abschürfungen sind.

Des weiteren leiden die unteren Lager der vollständig kugelgelagerten(!) Lenkhebel unter der von vielen Modellen bekannten Problematik: Da die Lenkhebel ein wenig axiales Spiel haben müssen, sammeln sich Staubkörner zwischen Sockel und Kugellager und werden dann mit Gewalt ins Lager gepresst, sodass die Lager im entsprechenden Einsatzgebiet binnen kürzester Zeit rau laufen.
Ein einfacher aber wirkungsvoller Trick dagegen besteht darin, kleine Schaumstoffringe über zu ziehen, und so zu verhindern, dass Staub und Schmutz an die Lager gelangen kann. Das hat sich bei mir schon seit Jahren bewährt!

Die Lenkung selbst bietet für Kenner von 1/8 Buggies wenig Überraschendes, doch in der RTR-Klasse viel Erfreuliches: Neben den bereits erwähnten Kugellagern besitzt der Servosaver mit einer 2,1mm dicken Feder und stufenloser Vorspannung genau das richtige Rüstzeug, um kräftige Servos nicht zu unterfordern. Alle Kugelanlenkungen vom Servohorn bis zu den Radträgern sind sauber mit jeweils einer Stoppmutter gekontert.
Verbesserungspotential gibt es an dieser Stelle eigentlich nur insofern, als dass Thunder Tiger die Servosaver-Feder überhalb statt unterhalb der Umlenkhebel platzieren hätte können. Damit würde beim Nachgeben des Servosavers nicht die Lenkungsplatte in ihrer Lagerung verkanten, sondern stattdessen die servoseitige Anlenkung ausrücken, was durch den Kugelkopf nicht weiter problematisch ist.
Zugegebenermaßen ist das allerdings ein Umstand, mit dem sehr viele Modelle leben können und müssen.

Für eine verschleißarme, spielfreie Lagerung der Ackermann-Platte sorgen Stahlbuchsen, die als Lager in die Kunststoff-Lenkhebel eingesetzt werden. (Bild links)
Im Bild links unten ist die fertig verschraubte Konstruktion zu sehen. Aus dem Baukasten heraus war die Stoppmutter nicht ausreichend fest angezogen und die Kunststoff-Lagerung noch nicht eingelaufen, sodass der Senkkopf der Schraube in der Ackermann-Platte als eigentliche Lagerung diente.
Zieht man die Stoppmutter jedoch ein wenig fester an, so wirkt die Stahlbuchse im Kunststoff-Lenkhebel als Lagerstelle, wie es angedacht war.
Die Stoppmutter kann auch verkehrt herum, mit dem Bund nach oben montiert werden (s. Bild links unten)
Das ist nur dann zu empfehlen, wenn der Servosaver sehr locker gefahren wird, sodass die Ackermann-Platte beim Nachgeben der Servosaverfeder ein wenig axiales Spiel hat und sich nicht verspannt.
Damit streift sie aber recht bald an der Halterung der oberen Querlenker, sodass ich empfehlen würde, statt einer verkehrt angeschraubten Stoppmutter den Servosaver einfach

fest anzu-
ziehen.
Im Bild rechts ist nochmals die Ackermann-
Platte zu sehen: zwei verschiedene Anschluss-
punkte gibt es hier für die Spurstangen, wobei der hintere eine größere Einschlags-
winkel-

Differenz und damit ein sanfteres Lenkverhalten mit sich bringt. Angesichts des recht großen Hebels durch das gut 5mm große Distanzstück zwischen Ackermann-Platte und Kugelanschluss wirkt die 3mm starke Lenkplatte etwas filigran - es wird sich noch zeigen, ob das Material hält!

Insgesamt gesehen ist die Lenkung des Thunder Tiger EB4-S3 RTR sehr gut gelungen. Das mag etwas trivial klingen, doch in meinen Testberichten stoße ich vor allem am RTR-Sektor in letzter Zeit immer häufiger auf Lenkungskonstruktionen, die so, wie sich das der Hersteller gedacht hat, einfach nicht gut funktionieren können.
Fast scheint es so, als wären Lenkungskonstruktionen angesichts von immer mehr "Big-Block-Power" zum Stiefkind bei manchen Entwicklern geworden... doch wie heißt es so schön? Power is nothing without Control!

Verstrebungen und Verstärkungen

Es geht nicht ohne sie, denn sie sorgen dafür, dass das Buggychassis die nötige Steifigkeit erhält und sich unter den hohen Offroad-Ansprüchen nicht durchbiegt... Doch halt! War nicht gerade der EB4-S3 jener Buggy, der ohne solche Streben auskam? - zumindest, wenn er mit dem Tunnelchassis bestückt ist.
Nachdem die RTR-Version das gutmütigere Flat-Chassis besitzt, bedarf es auch hier einiger Verstärkungen.

Die allseits bekannte Servosaver-Platte erhält bei Thunder Tigers Modell eine ganz neue Funktion: Sie trägt nämlich gleichzeitig die oberen Querlenkerhalter aus Alu-Guss, die wegen der ausladenden Aufhängung weiter nach hinten gerückt werden mussten. Auch der vordere Karopfosten wird später auf der Platte sicheren Halt finden.

Gleich dahinter wird eine massive Chassisstrebe aus einer R/L Gewindestange und zwei dicken Kugelgelenken angeschlossen. Um an dieser Stelle Verspannungen zu vermeiden, empfehle ich, die Länge an der montierten Strebe mit einem Gabelschlüssel so einzustellen, dass die Kugelköpfe ein klein wenig Spiel in den Gelenken haben, und sich die Versteifung leicht ein Stück weit hin und her drehen lässt.
Andernfalls übt die Strebe unnötigen Zug oder Druck auf die Konstruktion aus, wodurch es bei einem Crash zu sonst vermeidbaren Schäden kommen könnte.

Ein anderes Kaliber von Chassisverstärkung präsentiert sich an der Hinterachse: Direkt vom ST-1 Stadium-Truck importiert, handelt es sich um eine 2mm starke Aluplatte im Fachwerks-Stil, welche mit Kunststofflaschen am Chassis befestigt ist. Damit es an diesen im Ernstfalls nicht scheitert, werden alle Schrauben wie schon an der Lenkung vorbildlich mit Stoppmuttern gekontert.

Angesichts der zahlreichen Verstrebungen (inkl. Mitteldiff-Verstrebung!) würde man ein immens steifes Chassis erwarten. Tatsächlich ist der EB4-S3 RTR nicht viel steifer als vergleichbare Buggymodelle. Man darf nämlich nicht vergessen, dass sein Chassis im Gegensatz zu den anderen 1/8ern im Feld keine Biegekanten besitzt, welche die Grundfestigkeit eines Chassis dramatisch erhöhen. Und genau das macht er wiederum mit seinen üppigen Verstärkungen wett.

Die RC-Platte

An der RC-Front gibt es nicht wirklich viel zu berichten. Wie bei fast allen aktuellen Buggies wurde darauf geachtet, dass sich die RC-Platte rasch ausbauen lässt - hier genügen vier Schrauben (und nochmals zwei von den beiden Servohörnern)
Thunder Tiger setzt beim liegenden Lenkservo auf Mainstream, senkt damit den Schwerpunkt des Fahrzeugs um satte 0,2(!) Millimeter und verspielt gleichzeitig die Chance auf eine möglichst lineare Lenkung.
Ich hätte den Buggy gerne um 0,2mm tiefer gelegt, um den höheren Schwerpunkt zu kompensieren und dafür ein stehendes Lenkservo mit all seinen Vorteilen zu erhalten ...

Die beiden vorderen Haltepfosten der RC-Platte stecken mit einem Sechskant formschlüssig in der Halterung des Lenkservos, sodass sie beim Fest-schrauben am Chassis nicht durchdrehen können.

Ein Transponderhalter für PTs und Würfeltransponder ist serienmäßig ebenso dabei wie die Spritschlauchalterung auf der anderen Seite des RC-Decks.
Beim Servotray hat Thunder Tiger darauf geachtet, dass auch größere Servos - wie hier das DS1015 Flaggschiff aus demselben Hause - ohne die Überredungskünste des Dremels problemlos Platz finden.
Im Bild rechts oben ist noch ein kleiner Beitrag zum Thema Betriebssicherheit von Modellen zu sehen: Wer den serienmäßigen Schalter anstelle einer direkten Verkabelung zwischen Akku und Empfänger nutzen möchte, sollte ein dünnes Stück Kunststoff so zuschneiden, dass es wie im Bild rechts oben an der Schalterschraube fixiert und zur Seite geschwenkt, ein versehentliches Ausschalten verhindert.

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Der Bildkommentar ist gleichzeitig die nächste Überschrift, nämlich ...

... Langsam wird ein Buggy daraus! Die Vorder- und Hinterachse

Während an der Hinterachse konventionelle Radträger zum Einsatz kommen, trumpft die Vorderachse mit einer PBS-Anlenkung auf - doch alles der Reihe nach!
Worin besteht überhaupt der Unterschied zwischen einer C-Hub und einer PBS-Aufhängung? Einfach gesagt darin, wie die beiden Bewegungen der Vorderachse, das Einfedern und Lenken, umgesetzt werden:
Eine C-Hub Aufhängung verwendet zwei eindimensionale Lagerungen: Der C-Hub übernimmt ausschließlich Bewegungen, die sich durch das Auf und Ab des Querlenkers beim Federn ergeben, während der Lenkhebel wiederum nur Drehbewegungen von der Lenkung her umsetzt.
Eine PBS (Pivot-Ball-Suspension) setzt nun beide Bewegungen in einem einzigen Kugelgelenk um. Das Resultat ist eine vergleichsweise spielfreie, weit einfacher einzustellende (aber auch zu verstellende!) Aufhängung, welche jedoch. wenn sie nicht sorgfältig und durchdacht ausgelegt ist, weniger wegstecken kann als eine C-Hub Aufhängung.


Bei Thunder Tigers EB4-S3 RTR scheint auf den ersten Blick auch alles in bester Ordnung zu sein - Details kann natürlich nur die Praxis preis geben. Die Lenkhebel sind gut dimensioniert und bilden zusammen mit den Kunststoff-Einsätzen und den 15mm Feingewindeeinsätzen aus Aluminium die Pfannen für je zwei Kugelzapfen. Zuerst werden dazu die Kugeln in den Lenkhebel eingesetzt, und mit dem Kunststoff-Einsatz verschlossen. Die Alu-Einsätze müssen abschließend gerade so tief in die Lenkhebel geschraubt werden, dass die Kugeln kaum noch Spiel haben, aber trotzdem absolut leichtgängig sind. Beim Ansetzen der Gewinde-Einsätze ist durch die Dicke und das dazu vergleichsweise feine Gewinde darauf zu achten, dass die Inserts nicht verkanten. Dazu ist es am Besten, erstmal gegen die Einschraubrichtung zu drehen, bis der Einsatz am Ende des Gewindeganges abrutscht - nun kann der Stoppel in genau dieser Position vorsichtig eingedreht werden. Gefettet müssen die Kugeln durch die Kunststoff-Stahl-Paarung übrigens nicht, was ohnehin nur Staub anziehen würde. Die Radlager des EB4-S3 RTR sind - wie alle anderen Lager am Modell - beidseitig mit Gummidichtungen versehen, welche einen recht guten Schutz gegen Staub und Schmutz bieten. Das innere Lager ist dabei mit 19x10x5mm etwas größer als das äußere im 16x8x5mm Standartformat - das gibt den Radachsen - auch an der Hinterachse - mehr Halt und verringert das Lagerspiel.
Die Kugelzapfen werden anschließend in die Querlenker gedreht. Ein guter Richtwert für die Einschraubtiefe wären hier die letzten beiden Gewindegänge, welche am oberen und am unteren Querlenker noch von außen zu sehen sein sollten. Wer an dieser Stelle sehr sehr weichen Schaumstoff parat hält, könnte die Gelenke wie im Bild rechts gezeigt zusätzlich gegen Staub abdichten. Dazu sollte der Schaumstoff allerdings wirklich sehr luftig sein, da sonst die Aufhängung blockiert wird.

Ist die PBS soweit zusammengeschraubt, kommen wieder ein paar Alu-Teile ins Spiel: Eine 4mm dicke Dämpferbrücke und die jeweils vorderen Halter für die Querlenker. (die hinteren Halter wurden bereits mit der Verstärkungsplatte bzw. vor dem Montieren der Getriebeboxen angeschraubt) Damit die Alu-Teile nicht ausschlagen, bzw. Änderungen am Kickup rasch durchgeführt werden können, verwendet Thunder Tiger hier zusätzlich Kunststoff-Einsätze. Dieses System wurde, von Drittherstellern abgesehen, erstmals von Mugen mit dem MBX5 eingesetzt, und es ist gut zu wissen, dass sich der Verschleiß auch bei Thunder Tigers Buggy auf ein einziges, billiges Teil konzentrieren kann!

Wie gut zu erkennen ist, "krallt" sich der vordere Schwingenhalter außen am Chassis fest. Damit wird die Getriebebox im Crashfall entlastet und kann sich nicht so schnell verziehen. Die Dämpferbrücke wird mit sechs M3 Schrauben befestigt, von denen die untersten zwei sogar mit Stoppmuttern gekontert werden. Auch wenn ich an dieser Stelle sonst eher M4 Schrauben gewohnt bin, so macht die Konstruktion dennoch einen sehr stabilen Eindruck.

Zur Versteifung der oberen Querlenker wird ein Röhrchen in die Dämpferbrücke eingefädelt, das die "Gabel", welche der Querlenker bildet, abstützt. (Bild oben) Das hört sich ein wenig nach Fummelei an - und genau das ist es auch, wenn man es zum ersten Mal baut. Doch der Querlenker ist flexibel genug, sodass man ihn an dieser Stelle etwas spreizen kann, womit die Sache auch schon wieder gegessen ist. Im Bild rechts zu sehen: Der alte Trick mit der verkehrt herum montierte Stoppmutter verspricht besseren Halt und erlaubt den Kugelgelenken mehr Spielraum, sodass sie weniger schnell verspannen. Beim EB4-S3 ist das aber gar nicht nötig, da der Kugelsockel sehr lang ausgeführt ist.
Fast ist es geschafft! Nun muss nur noch die vordere Halteplatte der oberen Querlenker festgeschraubt werden (s. die zwei orangefarbenen Pfeile im Bild unten) und die Vorderachse ist komplett! Nachdem Thunder Tiger der Aufhängung des EB4-S3 RTR löblicherweise so gut wie kein Spiel zugesteht, kann es hier durch das Zusammenwirken mehrerer Bauteile zu kleineren Verspannungen kommen, welche die Aufhängung schwergängig machen (beim Testmodell war die rechte Seite davon betroffen) Die Abhilfe: vor dem Festschrauben der Haltplatte die fünf markierten Schrauben auf der Servosaver-Platte lösen, sodass alles noch ein wenig zurecht rücken kann.

Die Vorderachse von Thunder Tigers RTR-Buggy setzt einige interessante Gedanken um: Allen voran natürlich die Idee mit den hinter die Dämpferbrücke und zwischen die Querlenkerspangen verfrachteten Stoßdämpfer, was den Schutz beim Crash und beim Überschlag doch um einiges erhöhen sollte.
Die Kunststoff-Inserts in die Alu-Querlenkerbrücken sind heutzutage vor allem in der gehobenen Klasse schon so gut wie Standart, doch die Kugelaufnahme der hinteren Querlenkerhalter ist (zumindest im 1/8 Bereich) ein erfrischender Neuzugang.
Leider sind die hinteren Querlenkerhalter aus Kunststoff, was sie zwar zu einer billigen Sollbruchstelle machen dürfte, doch ist deren Tausch - die Getriebeboxen müssen dazu zumindest ein wenig angehoben werden - nicht wirklich flott erledigt. Hier könnte sich vor allem für den "Hardcore-Betrieb" des EB4-S3 RTR der Umstieg auf die optional erhältlichen Alu-Querlenkerhalter lohnen.
Die Hinterachse entspricht dagegen weit mehr dem 1/8 Mainstream - hier von Ideenlosigkeit zu sprechen, wäre aber nicht gerechtfertigt, schließlich hat sich die Konstruktion schon seit Jahren bewährt.

Nichts Neues - die Heckflügelhalterung stützt sich direkt an der hinteren Chassisstrebe ab. Interessant ist in diesem Zusammenhang aber die stark unterschiedliche Materialwahl: Während die Heckflügelhalter verhältnismäßig steifem Kunststoff gefertigt sind, besteht der innere Teil, welcher direkt mit der Getriebebox verbunden ist, aus ausgesprochen weichem Material.
So soll wohl gewährleistet werden, dass die Zug- und Druckkräfte auf die Strebe und die Getriebebox wirklich nur aus Richtung kommen, sodass Verspannungen vermieden werden. Das lässt sich zwar auch bei vielen anderen Modellen beobachten, doch derart deutliche Materialunterschiede fallen mir zum ersten Mal bei Thunder Tigers Buggy auf.
Die Dämpferbrücke dagegen erinnert mich an ein offenes Scheunentor - etwa mehr Material um die Mitte herum hätte ihr sicher gut getan, und Platz dafür wäre auch reichlich vorhanden gewesen. Nichtsdestotrotz bietet sie recht viele Einstellmöglichkeiten: 6 Dämpferpositionen und 8 Anlenkungspunkte für die oberen Querlenker, welche die Position und Veränderung (beim Einfedern) des Rollzentrums an der Hinterachse festlegen.

Hier ist sie also, die schon mehrmals angesprochene "Kugellagerung" der Querlenkerstifte. Das System ist rasch erklärt: Auf beide Enden des Querlenkers wird eine Kunststoff-Kugel geschoben, die ihrerseits - ähnlich wie bei einem Kugelgelenk - in die entsprechende Ausnehmung des Querlenkerhalters einschnappt.
Das System hat gegenüber der herkömmlichen Stiftlagerung mehrere Vorteile, etwa:

Die größere Auflagefläche bedeutet weniger Verschleiß
Die Kugel passt sich unterschiedlichen Anti-Squat Einstellungen an, ohne den Stift zu verspannen.
Daher müssen auch die Bohrungen zur Aufnahme des Querlenkerstiftes nicht in Übergröße gewählt werden, was wiederum eine sehr spielfreie Aufhängung ergibt, bzw. das Auswechseln von Inserts erspart.

In Fahrtrichtung bekommen die Querlenker der Vorder- und Hinterachse noch kleine Beilagscheiben verpasst, welche einerseits das axiale Spiel der Schwingen minimiert, andererseits verhindert, dass sich die Kunststoffteile mit ein wenig Staub dazwischen gegeneinander verreiben und die Aufhängung schwergängig wird. (Bloß ist dieses Detail den Explosionszeichnungen nicht wirklich zu entnehmen ... hier ist er wieder, der Ruf nach einer ordentlichen Bauanleitung!)

Radseitig kommt man zum Glück wie auch sonst überall am EB4-S3 RTR Chassis ohne E-Clips aus: eine kleine M3 Inbusschraube fixiert den abgeflachten Lagerstift am vorderen Ende des Querlenkers.
Die 17mm Radaufnahme sieht genauso aus, wie bei fast jedem anderen Buggy der letzten 7-8 Jahre. Zwei 0,1mm Passscheiben dahinter sorgen für eine beinahe spielfreie Führung der Radachse.

Auch ohne O-Ringe, Schaumstoffstöpsel Spiralfedern oder ähnlichen Behelfsmitteln laufen die perfekt abgelängten Antriebsknochen keineswegs Gefahr, heraus zu fallen oder zu verklemmen. Denn sie haben, wie die Animation zeigt, noch gut 5mm Platz, die Längenänderung über den gesamten Federweg beträgt dagegen lediglich 1,5-2mm.
So etwas ist heutzutage leider nicht mehr selbstverständlich, was den Antriebsknochen ihren teils schlechten Ruf eingebracht hat.
Für das Thunder Tiger RTR-Kit sind die Antriebsknochen jedenfalls eine vollwertige Lösung und damit auch eine legitime Sparmaßnahme gegenüber dem besser ausgestatteten Pro-Modell.

An dieser Stelle angelangt, fehlt nur noch eines, um die Aufhängung unseres Testmodells komplett zu machen:

Stoßdämpfer für den Offroad-Einsatz

Die Dämpfer des EB4-S3 RTR sind richtige Prachtkerle - vor allem unter dem "RTR"-Aspekt: Sauber und luftfrei befüllt, leichtgängig und mit Faltenbalg-Manschetten bestückt, zeigen sie sich durch verschraubte Verschlusskappen für die Dichtelemente besonders wartungsfreundlich.
Einem Begleitzettel zufolge sind die vorderen Dämpfer mit 400cps Öl befüllt und die hinteren mit etwas weicherem 300cps Silikonöl - das klingt fürs Erste nach einem guten Ausgangssetup.


Die untere Verschlusskappe und das Dämpfergehäuse bilden zusammen eine Nut, die den Manschetten sicheren Halt bietet. Durch die Bohrung der Schraubkappe am oberen Ende ist der Volumsausgleich entlüftet, der Dämpfer baut also kaum bis wenig Druck beim langsamen Komprimieren auf (Stichwort "Rebound") Die 3,5mm dicken Kolbenstangen verjüngen sich zum Gewinde hin auf ein einfaches M3 Gewinde, womit ein Vorteil dickerer Kolbenstangen - Robustheit - verspielt wurde. Angesichts der hinter der Dämpferbrücke und zwischen den oberen Querlenkerarmen gut geschützten vorderen Dämpfern würde ich das allerdings nicht allzu tragisch sehen.
	Im linken Bild sind die Zapfen zu sehen, welche die Stoßdämpfer im Querlenker festhalten. Zu beachten ist hier, dass die kurzen Stifte für die hintere, die um wenige Millimeter längeren dagegen für die vordere Aufhängung vorgesehen sind! (Hatte ich schon erwähnt, dass der EB4-S3 RTR keine Bauanleitung spendiert bekommen hat?) Die Verjüngung zur Spitze hin ist eine sehr gute Idee, denn damit wird es wesentlich leichter, das Kugelgelenk aufzufädeln. An der Vorderachse sollten die Feststellschrauben an die Unterseite des Querlenkers verfrachtet werden, da sie von oben durch die ganze Aufhängung hindurch nur sehr schwer zu erreichen sind.

Angesichts der grandiosen Stoßdämpfer kommt die obere Halterung derselben reichlich uninspiriert daher:
Im Prinzip werden ein paar Kunststoffteile und vereinzelte Alu-Distanzen auf einer langen Schraube aufgefädelt und mit einer Stoppmutter möglichst fest zusammengequetscht, ohne dass die Dämpfer dabei verklemmen sollten.

Ich habe die Dämpferhalterungen etwas modifiziert und verwende - wie im Bild rechts gezeigt - pro Aufhängung ein Kunststoff-Distanzstück, Dämpferlager mit dem Flansch zur Dämpferbrücke, Alu-Scheibe und Stoppmutter.

Serienmäßig werden hinten zwei Alu-Scheiben pro Aufhängung verwendet... die Halterung setzt sich dann aus rekordverdächtigen 6 Einzelteilen zusammen!

Die Spuren der missglückten Dämpferhalterung sind an den Stoßdämpfern rechts zu sehen: Die Alu Kappen haben an der Aufnahme eine Raufasertapete im Maßstab 1/8 verpasst bekommen, weil durch die lockere Aufhängung schon nach wenigen Litern recht viel Staub zwischen Lagerbohrung und Lagerung gelangen konnte. Ein Stückchen Spritschlauch (2x6mm, 4-5mm lang) wäre an dieser Stelle die bessere Lagerung, erfordert aber andere Distanzstücke, weil damit die Schraube zur Befestigung der Dämpfer unmittelbar an der Dämpferbrücke mit einer entsprechenden Mutter gekontert werden muss.

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Damit sieht Thunder Tigers EB4-S3 RTR schon recht fahrtüchtig aus - es fehlt lediglich noch...

Die Endmontage!

Wie alle anderen Buggies, besitzt auch der EB4-S3 RTR Sideguards, die das Chassis zur Karosserie hin abdichten und vor Schmutz und Kollisionen schützen.
Beim Thunder Tigers Modell übernehmen sie aber zusätzlich noch eine Funktion als Tankhalter, weil der hintere Pfosten auf dem schmalen Chassis keinen Platz mehr hatte.
Der Tank ist übrigens mit einem Sinterfilter und einem Überlauf ausgestattet. Er ist mit O-Ringen flexibel auf aufgehängt, um Vibrationen zu dämpfen und ein Aufschäumen des Sprits zu vermindern.
Auch ein Spritschutz für die Bremse (im Bild rechts noch nicht montiert) ist dabei.
Die Tankverschlusslasche aus zwei Kabelbindern und einem Stück Spritschlauch dazwischen ist zwar serienmäßig nicht inkludiert, doch beim schnellen Nachtanken recht praktisch!

Mit vier weiteren Schrauben ist auch der Motor fest im Chassis verankert. Das Resorohr wird wie gewohnt mit einem Drahtbügel gesichert.
Zum Einstellen des optimalen Zahnflankenspiels zwischen Kupplungsglocke und Hauptzahnrad hat es sich bewährt, alle vier Motorbockschrauben soweit fest zu ziehen, bis sie kurz vorm Zupacken sind. Dadurch lässt sich der Motorblock nur noch schwer verschieben, sodass sich das eingestellte Zahnflankenspiel beim Kippen des Chassis (... irgendwie muss man ja an die Schrauben...) nicht mehr verstellt.
Das optimale Zahnflankenspiel kann auf vielerlei Arten eingestellt werden: Manche drehen z.B. einen Streifen Papier durch Hauptzahnrad und Glocke, welcher hinterher zwar "Gebissspuren" zeigen, aber nicht einreißen soll.
Ich stelle das Flankenspiel mehr oder minder nach Gefühl ein: Wenn das Getriebe möglichst leise und gleichmäßig und leicht läuft, ist der Abstand optimal.
Der Spritleitung im Bild oben wurde neu verlegt: Im Originalzustand ist er erheblich länger und verwendet die Halterung an der RC-Platte.

Ein tiefer Einblick in den Aufgabenbereich des Gas- und Bremsservos. Das Gestänge zum Motor und zur Bremse ist ab Werk absolut tadellos eingestellt, einzig die Schrauben der Stellringe waren nicht besonders fest angezogen und benötigen unbedingt einen Tropfen Schraubenlack!
Das eigentlich Interessierende am Bild oben sind die Lenkhebel: nachdem sie beide oberhalb der Mitteldiffplatte ansetzen (ein Zugeständnis an das Tunnelchassis des Pro-Modells?) sind sie um gut ein Viertel bis ein Drittel kürzer als die Bremshebel vergleichbarer Buggymodelle.
Dazu kommt, dass auch die Bremsexzenter des EB4-S3 RTR um etwa 10 Prozent größer als der Durchschnitt sind. Rein mechanisch reduziert sich damit die Bremskraft durch die kürzeren Hebel auf etwa zwei Drittel der Bremskraft einiger anderer Modelle.
Auf diesen, in der Theorie eher unauffälligen Aspekt werde ich im dritten Teil des Testberichts nochmals zu sprechen kommen.

Checkpoint!

Thunder Tigers Offroad-Maschine im RTR Format ist ein solides Stück Technik, eine gelungene Mischung aus reichhaltiger Ausstattung (gedichtete Kugellager, halbhart eloxierte Aluteile, tolle Stoßdämpfer...) und sehr guter Teile- und Bauqualität, (sieht man von der hinteren Getriebebox einmal ab) garniert mit einigen interessanten und gut umgesetzten Ideen, die den EB4-S3 RTR aus dem "Einheitsbuggy-Konzept" wohltuend hervorstechen lassen.
Die Kunststoffteile reichen von "fest und zäh" bis flexibel, und sind ihrem angedachten Einsatzgebiet her gut abgestimmt. Sämtliche Teile weisen sehr geringe Fertigungstoleranzen auf: vernachlässigbares Spiel in der Aufhängung, präzises PBS, satter Lagersitz sprechen für Thunder Tigers Buggy.
Die Aluminiumteile sind trotz ihrer Herkunft aus der Stanzmaschine hervorragend bearbeitet und weisen eine hohe Materialqualität auf. (7075-T6)

Was gegen Thunder Tigers neueste RTR-Packung spricht, und was ich mir eigentlich niemals als Kritikpunkt ausmalen konnte ist die Anleitung. Oder besser, die fehlende Anleitung. Hier hat vermutlich jemand das Kürzel "RTR" zu wörtlich genommen.
Es ist schon möglich, Modelle zügig ohne eine helfende Bauanleitung zusammen zu schrauben. Wenn jedoch munter 8mm, 10mm und 12mm lange Schrauben und andere geringfügig verschiedene Teile durcheinander gewürfelt werden, wobei eine 8mm Schraube in einem 10mm Loch dazu führt, dass der befestigte Teil nicht gut hält, und eine 12mm Schraube ein 10mm Loch überdreht, dann wird der Aufbau und die häufige Suche nach der passenden Schraube zeitweise schon frustrierend.
Es wäre sicherlich besser gewesen, die Teile so zu dimensionieren, dass mit einer Schraubenlänge pro Kategorie (z.B. 8mm, 10mm, 12mm zusammengefasst zu 12mm) ein Auslangen gefunden werden kann. Sonst muss der geneigte Modellbauer ein sehr gutes Gedächtnis und Erfahrung oder viele Sortierkästen mitbringen. Die Alternative, nämlich die zur Schraube passende Teile Nr. in der Explosionszeichnung abzulesen und hinterher in der Ersatzteilliste nachzusehen, um welche Größe es sich handelt, macht weniger Spaß, noch dazu, wo aus den Explosionszeichnungen nicht alle Details schlüssig hervorgehen.

Dies ist eigentlich meine einzig wirklich wichtige Kritik zum Modell - tragisch für den Einsteiger, kurios für den Leser, zumal sie nicht einmal direkt den Buggy selbst betrifft.
Thunder Tiger sollte an dieser Stelle auf jeden Fall nachbessern, und zumindest die Anleitung des EB4-S3 Pro Bausatzes beilegen, wenn auch eine eigene Anleitung weitaus schöner wäre.

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 11.11.2007 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.

THUNDER TIGER EB4 S3 RTR Testbericht - Teil 1

THUNDER TIGER EB4 S3 RTR
Testbericht - Teil 1