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THUNDER TIGER EB4 S3 RTR   
Testbericht - Teil 2     

 Thunder Tigers RTR-Equipment
 
Verbrennermodelle verlangen nach ansprechender Ausstattung! In Sachen Fernsteuerung wird dem meist auf minimalster Stufe Folge geleistet: Die häufig anzutreffenden AM-Sender verfügen mit Trimmung, Servoreverse und Wegbegrenzung für die Lenkung über das nötigste Rüstzeug für den Betrieb eines RC-Cars. Wenn dann noch eine Ladebuchse dabei ist, freuen wir uns sogar.
Fahrspaß kann jedoch nur mit einem Motor aufkommen, der einen solchen auch verströmt. Verströmt er dagegen den dumpfen Geruch von unverbranntem Sprit, der aus dem Reso trieft, dann sehen sich hier zurecht vor allem Einsteiger (an die sich RTR Modelle ja richten) vor schier unlösbare Probleme gestellt, wie sich in Internet-Foren immer wieder bestätigt.
Zu einem guten RTR-Modell gehört allerdings nicht nur ein unkomplizierter, zuverlässiger Motor, sondern auch Servos, welche die Zügel fest im Griff halten. Gerade an dieser Stelle erlebt man immer wieder beinahe Unglaubliches, was regelmäßig zu einer deftigen Abwertung meiner Testkandidaten führt.
Daher werde ich im folgenden Abschnitt auch Thunder Tigers Vorstellung von einer RTR-Ausstattung genauestens unter die Lupe nehmen.

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 4,6 Kubikzentimeter
 
So viel Hubraum gesteht Thunder Tiger dem Triebwerk des Buggys zu. Was für RTR Truggy-Verhältnisse mittlerweile Standart ist, erscheint für einen leichten Buggy einfach zu Viel des Guten, aber warten wir es ab!
Der PRO28 getaufte Motor ist mit einem recht wuchtigen Kühlkopf (10 Rippen à 56mm Durchmesser), einem Seilzug, einer Dreibacken-Kupplung und einem einfachen 2-Nadel Vergaser in Vollalu/Stahl-Bauweise ausgestattet.
 

Zuallererst fällt auf, dass Thunder Tiger mit einer dezenten Zugfeder am Drosselküken Sicherheitsbewusstsein zeigt.
Dieses "mechanische Failsafe" vermag zwar kein durch einen Stromausfall erstarrtes Servo zu ziehen, doch falls sich Stellringe oder das Gestänge versehentlich vom Servo lösen sollte, kann die kleine Feder den Vergaser in einem kurzen Augenblick schließen und das Modell ausrollen lassen, was den Buggy und seine Umwelt im Ernstfall vor größeren Schäden schützen sollte.
Natürlich wäre es noch schöner gewesen, könnte die Feder selbst ein stromloses Servo ziehen, doch dazu kommen eher nur Servos mit Glockenankermotor in Frage. Dieser Motor bringt von Haus aus mehr Drehmoment als die konventionellen Mikromotoren. Eine kleinere Getriebeuntersetzung und ein leichtgängigeres Servo sind die Folge - das sollte man vielleicht beim späteren Upgrade auf bessere Servos im Hinterkopf behalten...

Die Kupplung ist im klassischen Tangentialfeder-Design gehalten und mit recht weichen Backen versehen. Abgestimmt ist die Kupplung hervorragend: Eine angenehm hohe Einkuppeldrehzahl lässt beim Leerlauf etwas Spielraum, ohne dass der Buggy gleich davon rollt. Der Kraftschluss erfolgt dann schnell, und ohne dass die Backen lange in der Glocke schleifen. Der Motor bringt damit trotz vergleichbarer Leistung wie Axial Racings .28er, der in Robitronics Protos Buggy getestet wurde, deutlich mehr Antritt.
An diesem Vergleich sieht man gut, dass nicht nur der Motor für die Gesamtperformance des Antriebs verantwortlich ist, sondern viel mehr noch eine zum Drehmomentverlauf des Motors passende Kupplung und ein gut abgestimmtes Resorohr.
Der Verschleiß der Kupplung war auf den ersten Liter enorm hoch, (s. die Rückstände in der Kupplungsglocke rechts oben) nahm jedoch im weiteren Betrieb auf ein akzeptables Maß ab.

An der Rückseite des Motors gibt es einen kompakten Seilzugstarter zu sehen. Kompakt deshalb, weil der Mechanismus mit einem lediglich 6mm dicken Freilaufzapfen auskommen will. Bei Big-Block Motoren wird an dieser Stelle gerne ein größeres 8mm Freilauflager verwendet, was Zweifel an der Stabilität der Konstruktion aufkommen lässt.
Für den Seilzug des Pro28 spricht jedoch, dass in der Testphase kein Tropfen Öl vom Kurbelwellengehäuse ans Freilauflager gelangen konnte, was dessen Lebensdauer wiederum deutlich erhöhen sollte.
Die Schrauben der Backplate links im oberen Bild waren bei meinem Testmodell nicht ganz fest angezogen und auch nicht gesichert. Es empfiehlt sich daher, die Schrauben mit niedrigfestem Schraubenlack zu versehen und behutsam (ein kurzes M2 Gewinde ist schnell überdreht!) kreuzweise festzuziehen.
Das Innenleben des PRO28 präsentiert sich eher schlicht: Die (klassenüblich) polierten Innenwände des Kurbelgehäuses sollen einen möglichst reibungslosen Gasfluss durch die drei strömungsgünstig angeschliffenen Einlasskanäle der Laufbuchse hindurch in den Brennraum ermöglichen.
Der Kolben besitzt zur besseren Schmierung zwei Ölfangrillen. (s. Bild links)
Ebenfalls der Schmierung zuliebe wurde das Pleuel mit einer Nut versehen, welche am unteren Lager in einer Ölbohrung für den Pleuelzapfen mündet.
Der Brennraumdeckel ist kein separater Einsatz, sondern wie bei vielen Motoren der RTR-Klasse in den Kühlkopf integriert.
Beim Schiebevergaser handelt es wie schon eingangs geschrieben um eine Vollmetall-Konstruktion, weshalb die Gemischdrift am kalten im Vergleich zum warmgelaufenen Motor auch nicht so gering ausfällt, wie bei den Kunststoff-Komposit Vergasern. Nichts desto trotz verhilft er dem Motor zu einem recht zuverlässigen Laufverhalten. Der kritische Bereich, nämlich der Leerlauf des kalten Motors, wird durch die gut angesetzte Einkuppeldrehzahl entschärft, sodass die Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart ruhig etwas höher liegen kann, damit sie nach dem Warmlaufen des Motors nicht sprichwörtlich in den Keller absackt. Dennoch, der Motor bringt einen nicht ganz so sauberen Leerlauf, wie ich es von der RTR-Spitzenklasse à lá Axial Racing gewohnt bin.
 
Der Vergaser wird über 2 Nadeln eingestellt, der Hauptdüsennadel, eingefasst von einem Messingsockel, und der Teillastnadel darunter. Die Standgasschraube ist wie bei fast allen Modellen üblich mit einer Feder gegen versehentliches Verdrehen durch die Motorvibrationen geschützt.
Die vierte Schraube, an der die Failsafe-Feder eingehängt wird, hat keine Funktion bei der Gemischaufbereitung. Sie bietet dem Drosselküken lediglich einen Vollgas-Anschlag und sichert den Schieber vorm Herausfallen.

Der Vergaserhals trägt überraschenderweise keinerlei Dichtringe. Stattdessen befindet sich ein dünner O-Ring am Gehäusestutzen, welcher den Motor gegen Falschluft abdichten soll.
Hervorheben möchte ich an dieser Stelle den Luftfilterstutzen. Dessen tiefer Einschnitt sogrt zusammen mit einer entsprechenden Nut im Luftfilterknie für einen sehr sicheren Halt des lebenswichtigen Filters.
Das klingt zwar trivial, doch bei manchen Modellen hält der Luftfilter leider selbst mit Kabelbinder weniger gut am Vergaser, als es hier ohne Kabelbinder der Fall ist, was ohne zusätzlicher Halterung des Filters tödlich für den Motor ausgehen kann.
Daher sollte auch beim Pro28 nicht auf einen Kabelbinder beim Befestigen des Luftfilters am Vergaser verzichtet werden!
Insgesamt gesehen, zählt Thunder Tigers PRO28 Motor sicherlich nicht zur Spitze der RTR-Motoren.
Er kommt weder an die erstklassige Verarbeitung der Axial Motoren heran, noch an die Innenausstattung der SH-Motoren.

Doch die grundsätzlich solide Verarbeitung, die gute und vor allem nachvollziehbare Einstellbarkeit am Vergaser sowie die dank der sauber angepassten Kupplung beachtliche Leistungsentfaltung bringen den Motor meiner Einschätzung nach dennoch ins vordere Drittel des guten Durchschnitts.

   
 Servobestückung
 
Das Thema "Servos im RTR-Modell" war bei meinen bisherigen Testberichten der allermeisten RTR-Modelle immer wieder ein Trauerspiel und konnte mir bestenfalls Kommentare wie "Für die ersten paar Runden gerade noch geeignet, aber prinzipiell untauglich!" entlocken.
Warum? Weil ein 3-5kg*cm schwaches Servo mit Gleitlagern und Kunststoffgetriebe an der Lenkung eines 3,5-4,5kg schweren Modells, welches Geschwindigkeiten von deutlich über 50km/h erreichen kann, diskussionslos untauglich ist.
 
Thunder Tiger will es besser machen - mit Servos der Marke ACE-RC.
Das S-1903 ist für Gas und Bremse zuständig, während das S-2008MG an das Lenkgestänge angeschlossen wird.

Während es sich beim S-1903 um ein schlichtes 3kg*cm (4,8V) Standardservo handelt, verrät der "MG"-Suffix am Lenkservo schon vor dem Ausbauen, dass es hier größere Kräfte am Werk sein könnten.
Und tatsächlich: Fast 8kg*cm (4,8V) an Stellmoment stehen zur Verfügung.
Das S-2008MG bietet seinem Namen entsprechend ein Ganzmetallgetriebe, dessen Abtrieb sogar doppelt kugelgelagert ist.
Das Servo wird interessanterweise auch von ACE-RC für Endkunden auf dem amerikanischen Markt angeboten - zur UVP von ca. 70 US-Dollar.

Schön wäre es gewesen, könnte der EB-4 S3 RTR dieses Servo wie sein Truggy-Bruder, der ST-1, auch auf der Bremse vorweisen.
Doch auch hier geht es nicht ganz tief ins "RTR-Klischee", denn im Gegensatz zu vielen Mitwerbern verwendet das S-1903 Gas und Bremsservo wenigstens Messingringe als Gleitlagerung für den Abtrieb.
So gut wie alle anderen RTR Standardservos, die mir an dieser Stelle untergekommen sind, lassen den Abtrieb ungeniert am Gehäuse scheuern.
Beide Servos sind zwar nicht die allerschnellsten, doch zumindest das Lenkservo wird seiner Aufgabe absolut gerecht und die Verarbeitung beider Servos zählt mitunter zum Besten, was man auf dem RTR-Sektor erwarten kann.

Schön, dass Thunder Tiger bei der Wahl der Servos Qualitätsbewusstsein zeigt. Zwar entspricht die Bestückung noch nicht ganz dem, was ich einem Einsteiger an Servos zu einem Baukastenmodell empfehlen würde, doch sind wir hier bei einer Ausstattung angelangt, die nicht nur die ersten paar Runden übersteht, sondern sicherlich längerfristig Spaß macht.
Wer noch etwas Geld übrig hat, dem würde ich raten, das S-2008MG als Gas- und Bremsservo einzusetzen und für die Lenkung noch ein ACE-RC/Thunder Tiger DS1015 um etwa 80 - 90 Euro (oder Vergleichbares) zu kaufen. Diese Kombination wird im Hobbyeinsatz viele Saisonen halten und kann das Potential des EB4 S3 RTR voll ausnutzen.

 
 Die Fernsteuerung
 

... hört auf den Namen ACE-RC Jaguar T2P. Der 27MHz AM-Sender bietet mit Servoreverse für Gas und Bremse, Trimmung für beide Kanäle, Servowegsbegrenzung für die Lenkung und einer getrennten(!) Endpunkteinstellung für Gas und Bremse die wichtigsten Funktionen. Zum Betrieb sind wie üblich 8 AA Batterien erforderlich, deren Zustand vom eingebauten Spannungswächter überprüft und auf einer dreistufigen LED-Skala (grün - gelb - rot) dargestellt wird. Auch eine Ladebuchse gehört zur Ausstattung der Jaguar T2P - leider am RTR-Sektor nicht selbstverständlich.
Von der Verarbeitung her lässt der Sender keine Wünsche offen. Das Griffgefühl ist deutlich besser als von den oftmals eingesetzten Futaba RTR-Anlagen, kommt jedoch nicht ganz an die hervorragende Ergonomie der ACOMS RTR-Drehknopfanlagen heran.

  

 Checkpoint!
 

Regelmäßige Leser meiner Testberichte wissen, dass ich RTR-Ausstattungen von Verbrennermodellen oft als "inhomogen zusammengestellt" bezeichne.
Da gibt es beispielsweise einen tollen Motor, mit müden Servos und ladebuchsenlosen Sender dazu. Anderenorts wiederum wartet man mit einem Computersender auf, der inklusive Modellspeicher alle Stückerl spielt, dagegen ist der Motor nicht imstande, das Modell anständig über einen längeren Zeitraum (= wenigstens der komplette Tankinhalt) hinweg zu bewegen.

Thunder Tiger scheint dagegen den goldenen Mittelweg zu beschreiten: Sicherlich hätte dem Motor beispielsweise ein feiner Komposit-Vergaser ganz gut getan - aber wenn ich mich zwischen diesem, und einem anständigen Lenkservo entscheiden könnte, würde ich genauso wählen wie Thunder Tiger.

Insgesamt gesehen erfüllt die RTR-Ausstattung des EB4-S3 das entscheidende Kriterium "Praxistauglichkeit" daher eher, als viele andere RTR-Modelle auf dem Markt, weshalb es auch an dieser Stelle nicht viel Anlass zur Kritik gibt.
Schade finde ich nur, dass das zweite S-2008MG Servo vom ST-1 RTR auf Gas und Bremse nicht mehr mit von der Partie ist. Nachdem wir bereits im ersten Teil festgestellt haben, dass Thunder Tigers RTR Buggy bei der Bremse einen mechanischen Nachteil gegenüber vielen anderen Modellen hat, wäre dieses Servo sicherlich kein Nachteil gewesen ...
 

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 11.11.2007 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.