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Captain-RC
inaktiv
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 Verfasst am: 18.06.2011, 16:21 • Titel: |
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| fideliovienna hat Folgendes geschrieben: |
Wie RON2 seinen Motorentest unter Last auch immer machen wird, mit wem und wann, es wird sicherlich mehr Aussage bringen als wenn jemand genau einen Motor fährt und dann schreibt dass der Wagen unheimlich gut geht damit.
Wenns soweit ist wird sich Ron schon melden und Fahrer suchen, wenn er noch welche braucht  |
Das sehe ich auch so.
Zuletzt bearbeitet von Captain-RC am 18.06.2011, 21:18, insgesamt einmal bearbeitet |
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Zelter Frost
Globaler Moderator
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| Verfasst am: 18.06.2011, 21:05 • Titel: |
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@Fischmeister & Captain
Macht euch das bitte per PN aus, Vielen Dank!
Und nun zurück zum.. äh.. Thema
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Ryan Dunn
1977-06-11
† 2011-06-20
R.I.P. Bro |
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BonkGold
Baukastenschrauber
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| Verfasst am: 04.07.2011, 21:11 • Titel: Brushless GM PRO 650 11.1V (2100KV) |
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Hallo!
Hier ein paar Bilder meines (defekten) Motors aus dem Graupner flash 3.0.
Ich finde die Konstruktion bemerkenswert. Der Rotor ist ein massives Stück Magnet (Neodym? Ist auf jedenfall irre stark); die außenliegenden Wicklungen haben dafür keinen Träger (= kein Schutz).
Kann jemand diese Technologie bewerten?
Bonk!
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BonkGold
Baukastenschrauber
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| Verfasst am: 05.07.2011, 23:45 • Titel: noch ein Bild zum Graupner Motor |
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MobilesInMobile
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| Verfasst am: 28.07.2011, 17:59 • Titel: |
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Hallo zusaamen,
das ist mein Erster Post da ich mich extra wegen disem Test bei euch angemeldet habe.
Hintergrund war/ist, dass ich einiges an Erfahrung mit Motortests (Synchron Servomotoren) habe und ich mich etwas einbringen möchte.
@ BonkGold: Dein Motor hat einen Stator (das ist das Teil im Gehäuse) welcher über eine Luftspule verfügt. Luftspulen haben keinen Eisenkern (Eisenkern ist KEIN Schutz) welcher den Magnetischen Fluß bündelt. Das hat vor aber auch Nachteile.
Die zwei besten Vorteile für den Modellbau sind vermutlich dass der Motor über kein Rastmoment verfügt (Wenn du ihn drehst ruckelt er nicht) und dass man so gut wie keinen Platz für die Wickelköpfe verschwendet -> Mehr Leistung aus gleichem Bauraum.
Der führende Hersteller für diese Technologie ist Maxon. http://www.maxonmotor.de/produkt_uebersicht_ch_deu.html
Und nun zum eigentlichen Thema, ich hab mir nun 2h lang den Kopf zerbrochen in wie weit ich mit den bisherigen Angaben und den Herstellerangaben eine Aussage treffen kann -> Das Ergebniss ist es ist mir nicht möglich. Soll bedeuten, dass vorallem die Kv (Umdrehungen pro Volt (rpm/V)) keine wirklich verwertbare Angabe ist und bis auf die Bestimmung der möglichen Drehzahl des Motors bei einer bestimmten Versorungsspannung nichts aussagt.
Solang man vom Motorhersteller keine Angabe zur Nennleistung bzw. Drehmomentkonstante (Kt) hat ist das meiste Spekulation.
Man könnte viele Din-A4 Seiten füllen mit Angaben und Hinweisen zu Motortests. Ich versuche ein paar Anregungen/Anmerkungen zu machen.
*Temperatur/Kühlung:
Zur Quantifizirung würde ich Vorschlagen jeden Motor auf eine Definierte Temperatur aufzuheizen (wenn möglich Extern, ansonsten über die Bestromung -> Motor langsam drehen lassen und auf z.B. 110°C Oberflächentemperatur bringen. Hinweis: über Strom die temperatur regeln, Temperatur muß für mehrere Minuten Konstant sein.) und danach die Zeit aufzeichnen bis die Temperatur wieder auf 30°C gefallen ist.
Damit umgeht man das Problem dass man die Warmekapazität des Motors nicht kennt und auch nicht weis wie viel Wärme man davor mit einer kurzzeitigen Bestromung eingebracht hat.
Allgemeines:
Generel gilt, dass bei höherer Drehzahl das Moment des Motors absinkt.
Ein Motor mit einem höheren Kv kann/wird aber bei gleicher Drehzahl (niedrigere Spannung) ein höheres Moment aufweisen als der Motor mit niedrigerem Kv.
Kv = 2000 bei 10V -> 20000rpm
Kv = 2500 bei 10V -> 25000rpm -> für 20000rpm sind nur 8V nötig
Der Tenshock X801 verfügt über eine Schichtwicklung, der X802 über eine Poolwicklung. Der vorteil der poolwicklung ist, dass die Wicklungsköpfe (Draht welche über das Eisen hinaussteht) kürzer sind und man somit in der regel einen stärkeren Motor mit den gleichen Abmessungen erhält. Das Rastmoment (Rippel) ist hingegen höher (sollte für RC Anwendungen keine Auswirkung haben).
Auffällig ist beim X802 dass der Rotot gar nicht länger ist als beim X801, von daher verspielt man den Vorteil der kleineren Wicklungsköpfe.
Die Bandagierung welche bei den Tenshock Motorn nicht vorhanden ist, ist nicht notwendig (solange der Kleber die Magnete hält). Sie dient im Normalfall der zusätlichen Fixirung der Magneten am Rotor. Führt aber auch dazu dass der Luftspalt etwas größer sein muß. Ein größerer Luftspalt bedingt ein kleineres Moment. Somit könnte man daraus schleißen, dass die Tenshock Motoren mehr Moment liefern als die anderen Motoren mit Bandagierung.
Eventuell den Statorinnendurchmesser mit dem Rotorausendurchmesser vergleichen. |
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BonkGold
Baukastenschrauber
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| Verfasst am: 03.08.2011, 23:26 • Titel: |
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danke für die Antwort.
Maxxon kenne ich ganz gut aus meinem Berufsalltag und kenne die Qualität ihrer Motoren.
Leider nutzt Graupner/GM nicht das Potential dieser Technik. Der Motor ist/war einfach Mist. Ich habe jetzt einen billigen Motor ähnlicher Baugröße aber mit einem Wicklungsträger. Das Ding ist um Welten besser - mehr Leistung, weniger Aufheizung = mehr Wirkungsgrad und längere Akkulaufzeit.
Dass der Träger eigentlich keine Schutzfunktion bringen sollte ist klar, allerdings kann es im Offroad-Einsatz schonmal sehr schmutzig zugehen. Wenn da nicht alle Löcher dicht sind, kommt auch mal ein Krümel in den Motor. Der klemmt sich zwischen Stator und Wicklung und schon ist der Motor hin. Ein Träger bietet so schon einen mechanischen Schutz.
Das mit dem Rastmoment stimmt auch so ungefähr. Wobei bei dem GM die Wicklungen offensichtlich so gelegt sind, dass das Rastmoment deutlich ist, wenn auch schwächer als bei dem billigen Standard aus Fernost.
Nochmal, danke für die gute Zusammenstellung, das hört sich noch nach einer großen Lücke im Verständnis in der Hobbyisten Gemeinde an.
Bonk! |
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MobilesInMobile
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| Verfasst am: 07.08.2011, 18:01 • Titel: |
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So ich hab mich nochmal ein bischen mit den Motoren und Reglern befast. Und so wie es ausschaut verfügt keiner ? der Motoren über eine Überwachung der Motortemperatur und auch zur Isolationsklassen (max. erlaubte Temperatur) der Motoren habe ich nichts gefunden.
Folgende Isolationsklassen giebt es.
Y -> 90
A -> 105
B -> 130
E -> 120
F -> 155
H -> 180
Die Isolationsklasse gibt an wie heis der heiseste Punkt im Motor bei einer Umgebungstemperatur von 40°C (60°C bei H) werden darf.
Wichtig ist dies inbesonders als das Magneten nur eine gewise maximale Temperatur (je nach Magnetmaterial) verkraften befor sie entmagnetisieren bzw. geschädigt werden (und dies führt zu einem Leistungsabfall, sprich weniger Moment).
Ich würde auf Isolationsklasse F und eine maximale Magnettemperatur von ca. 170-180°C tippen.
Ist euch schonmal ein Motor abgeraucht bzw. hat plötzlich weniger Leistung gezeigt?
Um herauszufinden welche maximale Dauerleistung ein Motor hat müste man den Testmotor bei konstanter Umgebungstemperatur so stark belasten dass die Übertemperatur 100°C beträgt (Achtung Grundlage ist isolationsklasse F !!) -> Also 125°C bei 25°C Raumtemperatur.
Idealerweise mist man dabei mitels Drehmomentmesswelle das benötigte Moment. Eine altenative dazu währe über das Kt (Drehmomentkonstante) und den Strom das Moment zu berechnen. Nur hat man diese Angabe leider nicht.
Bei den Motoren mit denen ich gearbeitet habe gibt es die Möglichkeit über das Ke (V pro 1000U/min-1) das Kt zu berechnen. Ich bin mir nur leider nicht sicher ob man dies bei den Motoren auch genau so machen darf -> werde bei Gelegenheit einen Ex-Kollegen mal befragen der Experte auf dem Gebiet ist.
Zur Emittlung des Ke muste man den Testmotor nur auf eine definirte Geschwindikeit beschleunigen (EXTERN!!) und dann an den Anschlußklemmen die anliegende Spannung messen. |
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aaron
Administrator
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Beiträge: 15344
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| Verfasst am: 07.08.2011, 18:13 • Titel: |
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Hallo!
| Zitat: |
Zur Quantifizirung würde ich Vorschlagen jeden Motor auf eine Definierte Temperatur aufzuheizen (wenn möglich Extern, ansonsten über die Bestromung -> Motor langsam drehen lassen und auf z.B. 110°C Oberflächentemperatur bringen. Hinweis: über Strom die temperatur regeln, Temperatur muß für mehrere Minuten Konstant sein.) und danach die Zeit aufzeichnen bis die Temperatur wieder auf 30°C gefallen ist.
Damit umgeht man das Problem dass man die Warmekapazität des Motors nicht kennt und auch nicht weis wie viel Wärme man davor mit einer kurzzeitigen Bestromung eingebracht hat. |
Wie umgehst du bei dieser Methode das Problem, dass die Statorwicklungen je nach Fabrikat thermisch unterschiedlich gut an das Gehäuse gekoppelt sind? Wir hatten hier schon Motoren, die einen konstruktionsbedingt derart massiven Temperaturgradienten aufweisen, dass die Motoren bei 60-70°C Gehäusetemperatur innerlich bereits verbrennen. (Der Motor würde unerwartet schnell abkühlen, nicht der geringen Masse wegen, sondern der schlechten Wärmeleitfähigkeit halber)
z.B. http://www.offroad-cult.org/Board/zugeschaut-and-mitgebaut-offroad-proof-twist-t7226.html
http://www.offroad-cult.org/Board/zugeschaut-and-mitgebaut-lrp-vector8-t17293,highlight,mitgebaut.html
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Vespacrosser
CULT-Urgestein
Anmeldedatum: 23.11.2009
Beiträge: 1457
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| Verfasst am: 07.08.2011, 18:19 • Titel: |
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@MobilesInMobile:
du bringst in der Tat sehr viele interessante Infos mit.
Nur befürchte ich, dass von unseren Modellbaumotoren überall viel zu wenige technische Infos vorhanden sind.
Bei einem bin ich mir aber sicher, von Isolationsklasse F sind die meisten Motoren weit entfernt!
Erfahrungsbasierend kann ich die Aussage treffen, dass 90% der Brushlessmotoren bei 70-95° ihre Leistung verlieren bzw. der Rotor entmagnetisiert. Ich hab schon viele Brushlessmotoren sterbn sehen, aber oft entmagnetisiert nicht der Rotor, sondern die Wicklung "brennt" regelrecht ab.
Bisher hatte ich nur einen Motor der über 100° am Lagerschild Überlebt hat:
Der Castle 1515/1Y mit 2200kV mit gemessenen 119°.
Die Temperatur wurde an 6S erreicht, der 5000mah Akku war in 5 min leer
 (das entspricht einer Dauerleistung von knapp 1,3 kW  )
Wurde sofort mit Eis gekühlt, er hätte sich im Stand vermutlich noch weiter aufgeheizt.
Ich bin der Meinung, ich habe ein kleines bisschen Drehmoment verloren, nicht dramatisch, aber in High-Power Anwendungen merkbar. Der anschließende Vergleichstest gegen einen neuen Rotor bestätigte meine Vermutung. Ich habe sogar Rundenzeiten! Mit "defektem" Rotor hatte ich im Schnitt Zeiten um 19,5 Sek/Runde, mit dem neuen Rotor lag ich etwa bei 19Sek im Schnitt.
Daraus würde ich schließen dass die Modellbaumotoren größtenteils Isolationsklasse Y, maximal A entsprechen. Mein 1515 würde deiner Tabelle nach dann ungefähr B zuzuordnen, da er ja bei 119° lagerschildtemperatur schon leichten Schaden genommen hat, im Inneren ist es ja bekanntlich heißer da die Wärme nicht so schnell abgeleitet werden kann.
Ich hoffe ich konnte etwas weiterhelfen.
Grüße |
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MobilesInMobile
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Anmeldedatum: 28.07.2011
Beiträge: 10
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| Verfasst am: 09.08.2011, 14:57 • Titel: |
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| aaron hat Folgendes geschrieben: |
Hallo!
Wie umgehst du bei dieser Methode das Problem, dass die Statorwicklungen je nach Fabrikat thermisch unterschiedlich gut an das Gehäuse gekoppelt sind? Wir hatten hier schon Motoren, die einen konstruktionsbedingt derart massiven Temperaturgradienten aufweisen, dass die Motoren bei 60-70°C Gehäusetemperatur innerlich bereits verbrennen. (Der Motor würde unerwartet schnell abkühlen, nicht der geringen Masse wegen, sondern der schlechten Wärmeleitfähigkeit halber)
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Genau mit dieser Methode umgehe ich das Problem bzw. finde heraus welcher Motor eine gute bzw. schlechte thermische anbindung zwischen Gehäuse und Stator hat.
Den wenn man den Motor extern aufheizt (Backrohr) so dass über den langen Zeitraum (15-30min) auch garantiert ist dass der Motor durch und durch heiß ist so sehe ich nun über das Auskühlen (wie lange bracht er bis er wieder 30°C hat) wie gut die Thermische anbindung / Wärmeabgabe an die Oberfläche ist.
Der Test zeigt somit auf wie gut die unterschiedlichen Motoren ihre Wärme aus dem inneren (mit inneren meine ich den Stator aber auch den Rotor) über das Gehäuse an die Umgebung abgeben.
Anm: Sollte die Thermische Anbindung so katastrophal schlecht sein dass der Stator quasi gar keine Wärme an das gehäuse abgiebt so müste, wie du richtig erkant hast, die Oberflächentemperatur unnatürlich schnell abfallen um dann lange leicht erhöht zu sein (Strahlungswärme des Stators welche an das Gehäuse abgegeben wird).
Eventuell müste man die "Auskühltemperatur" auf weniger als 30°C setzen, sprich nur knapp über Raumtemperatur, dann würde man diesen Effekt besser sehen.
Anm2: Sollte der Motor in einem Modell zum einsatz kommen welches nicht nass wird, so würde ich generel den einsatz eines Lüfters empfehlen. Dies sollte die Leistung um 20-30% steigern (wenn man den Regeler Parametriren kann so dass ehr mehr Strom abgiebt) bzw. der Motortemperatur sehr zugute kommen.
Des weiteren gibt es, zumindest bei größeren Modellen, bereits Lüfter welche Spritzwassergeschützt sind bzw. Wasserdicht sind.
Einen kleinen Lüfter wird man vermutlich mit etwas Silikon selber Wasserdicht machen können.
Betreffend der 2 Links: Aua, welcher Idiot hatt den das Design Verbrochen, die haben 0 Ahnung vom Bau eines Motors. |
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